катастрофу, в которой погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем ЛИИ И.В.Борисовым. Во время ночного полета на малой высоте над Азовским морем в лобовое стекло врезался дикий гусь. Крупная птица пробила фонарь, разлетевшиеся осколки ранили летчика, и тот непроизвольно отдал штурвал от себя…
В 1972-93 гг. на Ан-26 №09-01 в ЛИИ исследовались системы измерений магнитных аномалий, предназначенные для противолодочных комплексов («Коршун» и др.). Л Л была оборудована двумя хвостовыми штангами пятиметровой длины, в одной из которых размещался датчик эталонной системы, а в другой - экспериментальной. На этом самолете испытывались и буксируемые варианты магнитометров, позволявшие исключить влияние конструкции самолета на точность измерений. Эти устройства представляли собой выпускаемые на 170-метровом кабель-тросе незаглубляемые контейнеры с датчиками. Впоследствии они использовались для экологического мониторинга.
На базе Ан-26 №02-01 была создана ЛЛ, на которой в 1982-93 гг. отрабатывались элементы систем автоматического захода на посадку. В полетах участвовали летчик-испытатель Э.А.Лебединский, штурманы-испытатели Ю.М.Губарев и Н.И.Анисимов. Полученные результаты были использованы при совершенствовании пилотажно-навигационного оборудования самолетов Як-40 и Як-42.
В 1995 г. в рамках программы восстановления окружающей среды на бывших военных объектах был подготовлен Ан-26ЛЛ, который оснастили аппаратурой для аэрофотосъемок и многоспектрального зондирования поверхности Земли.
Ан-26 в цехе окончательной сборки КиАПО. Конец 1 970-х гг.
Завершая рассказ о различных версиях Ан-26, следует упомянуть о китайском варианте самолета. В начале 1970-х гг. местные инженеры, обойдясь без лицензии и помощи советских специалистов, подготовили к серийному производству Ан-24, получивший обозначение Y-7. Используя этот опыт и располагая поставленными из СССР Ан-26, они благополучно скопировали и его. Предназначавшемуся для ВВС самолету присвоили первоначальное обозначение Y-14-100. В конце 1988 г. он впервые поднялся в воздух. Вскоре машина стала называться Y-7H, 24 марта 1992 г. начались испытания ее гражданского варианта Y-7H-500, который в декабре 1993 г. получил сертификат летной годности. Y-7H и Y-7H-500 оснащались маршевыми двигателями Dougan WJ5E (китайская версия АИ-24) и дополнительным - Baoding J16-G10A {аналог РУ-19А-300). ЛТХ этих машин мало отличались от характеристик советских собратьев. Сведения о количестве выпущенных Y-7H и Y-7H-500 никогда не публиковались. Известно лишь, что до 1995 г. на Сианьском авиазаводе построили два самолета, один из которых (борт 4520) снабдили оборудованием для рассеивания облаков и передали в ВВС, а другой в 1997 г. поставили Мавритании.
Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 г. Машины первых серий, такие как № №01-03, 03-02, 05-04, 06-01. поступили в 606-й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 г. часть полностью перешла на «двадцать шестые», располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 - в управлении). На этом вклад Ан-26 в подготовку военных авиаторов не ограничился. В середине 1970-х гг. Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 г. уральцы передали 20 своих «двадцать шестых» украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (насчитывалось 40 самолетов).
В советских ВВС третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловская. Начиная с 1970 г., она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й ВТАД (Мелитополь). Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск. Так, во входившем в состав ГСВГ 226-м ОСАП (аэродром Шпе-ренберг) насчитывалось четыре транспортных Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два «РТ» (борта 06, 1 1) и один «Калибровщик» (борт 14).
Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных войск стратегического назначения. Они также оказались весьма широко распространенными в авиации Погранвойск и МВД, Например, в середине 1980-х гг. в дислоцированной в Душанбе 4-й отдельной эскадрилье Среднеазиатского погранокруга насчитывалось 4 «двадцать шестых», а в располагавшейся в аэропорту Киев («Жуляны») 223-й отдельной транспортной АЭ 8-й армии ПВО -десять.
Официальное принятие на вооружение Ан-26 произошло 26 мая 1975 г., когда вышел соответствующий приказ №106 Министра обороны СССР
ВВС не планировали использовать Ан-26 для решения стратегических задач. Даже в военный период таким самолетам предстояло действовать над своей территорией, доставляя к линии фронта пополнения и боеприпасы, вывозя раненых, обеспечивая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль вспомогательных и учебных машин. Они использовались штабами для перевозки различных грузов, личного состава, в качестве генеральских «салонов», занимались ретрансляцией радиосвязи и разведкой, привлекались к поисково-спасательным операциям, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших военных чинов, фельдпочту и важные правительственные грузы. В училищах на «двадцать шестых» велась летная подготовка пилотов и штурманов. Кроме того, Ан-26 широко применялись для парашютной подготовки десантников и самих авиаторов. В погранвойсках они использовались еще и для патрулирования прибрежных акваторий.
Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главкома ВВС П.С.Кутахова. Как истинный истребитель, маршал вообще недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особой предвзятостью, считая его неполноценным ВТС. Вторило своему начальнику и его ближайшее окружение. Однако летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Как и другие антоновские самолеты. Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно- посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации.
Заходит на посадку Ан-26 из 606-го УАП Балашовского ВВАУЛ. 1975 г.
Ан-26 ВВС Черноморского флота
Обслуживание двигателя
«Двадцать шестым» довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10-15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х гг. ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его в два
