раза.
Можно вполне согласиться с мнением бывшего зам. командира 46-го УАП по инженерно-авиационной службе п-ка М.П.Лефтерова, который отметил, что «серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету». Подтверждений тому много, приведем лишь некоторые из них. 5 марта 1985 г. в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причиной стал неправильно установленный порядок выработки топлива, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака, и, когда там керосин закончился, они остановились. Самолет в это время находился на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но командир продемонстрировал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле. Посадка на «брюхо» получилась очень жесткой, и, хотя глубокий снег смягчил удар, самолет получил серьезные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж и через образовавшуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось буквально откапывать курсантов, однако ни они, ни экипаж серьезно не пострадали.
Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Очевидно, началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 г.. когда произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка». Надо сказать, что переключатели снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция значительно отличалась, а манипуляции с ними надо было выполнять разные, и все же типичные ошибки продолжали повторяться в различных авиачастях. Этому способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Вскоре на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Однако подобные инциденты не исчезли, хотя стали происходить значительно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 г. в 456-м ОСАП ВВС Украины на аэродроме Гаврышевка. Все известные автору происшествия такого рода закончились без человеческих жертв, чему способствовали прочная конструкция Ан-26, высокое расположение двигателей и топливных баков.
Закрылки правого лолукрыла
Внешний правый закрылок
Дополнительная силовая установка РУ-19А-300
Ан-26 разных серий имеют разную конструкцию воздухозаборников для РУ-19А-300
Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из- за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов произошел в 10-й ОКБОН в 1973 г. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две женщины. Вдруг рампу сорвало с замков, и, хотя гидравлика удержала ее от полного открытия, в результате разгерметизации дамы натерпелись страху. Благо, высота полета была небольшая, самолет уже снижался, приближаясь к Чкаловской. Рейс завершился благополучно. При расследовании происшествия выяснилось, что его причиной стало попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла. Осенью 1986 г. вызвал аналогичное происшествие дефект, допущенный сборщиками КиАПО.
К сожалению, в историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. в р-не г. Золочев (Львовская обл.). Штабной Ан-26 (борт СССР- 26492} Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа во главе с генералом Е.И.Крапивиным, столкнулся в облаках на высоте 3400 м с Ту-134 Эстонского управления ГА, выполнявшим рейс Таллинн-Львов-Кишинев, Расшифровка записей «черных ящиков» самолетов показала, что за мгновения до удара командир пассажирского лайнера Н.И.Дмитриев и его военный коллега п-к А.С.Шишковский в разрывах облаков заметили надвигающуюся угрозу и попытались избежать столкновения, но оба стали отворачивать в левую сторону, и самолеты зацепили друг друга плоскостями… Трагедия унесла жизни 94 человек. Ее причиной стала ошибка диспетчера львовской зоны управления воздушным движением.
Носовая опора шасси
Основная опора шасси
Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в знаменитом 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту. До середины 1980-х гг. Ан-26 входили в состав только 1 -й эскадрильи этой части, но в 1986 г. в ней оставили 4 транспортные машины, которые продолжали служить вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 «Спасателя» (борта 07 и 09) свели во вновь созданную 2-ю АЭ, куда добавили также три Ан-30.
В условиях Афганистана важнейшее значение приобрели ретрансляторы, с помощью которых обеспечивалась радиосвязь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-спасательными операциями. Ан-26РТ практически постоянно «висели» над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Обычная суточная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни крупных операций, когда одновременно работало несколько ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе в два раза больше времени.
Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина прежде всего использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Известен случай, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики своевременно предупредили экипаж кружившего неподалеку Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.
Медицинские Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и «Скальпель», и «Таблетка», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета «Спасатель».
Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка сами «двадцать шестые» использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1000 кг. Экипажам
