Экваториальной Гвинее, Цен-тральноафриканской Республике, Сенегале, Мавритании. Дагомее, Марокко, Алжире, Ливии и Тунисе. В возможностях машины смогли лично убедиться мни» ио министры этих стран и высшие офицеры Вооруженных Сил. Однако особого коммерческого успеха эта акция не принесла - из всех вышеперечисленных стран «двадцать шестые» приобрела только Ливия, да и то через 7 лет. На вооружение ВВС этой страны поступили 30 Ан-26. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, длившейся до 1987 г. Два самолета были уничтожены правительственными войсками Чада при захвате авиабазы Уади-Думм.
И все же на «черном» континенте Ан-26 получил достаточно широкое распространение. Крупнейшим африканским владельцем «двадцать шестых» стала Ангола, которая в 1976-84 гг. получила 24 таких самолета. Летали на антоновских машинах местные экипажи, а также авиаторы из СССР и Кубы. В стране шла непрекращающаяся гражданская война, и «транспортники» активно использовались по своему прямому назначению, а также в качестве бомбардировщиков. Причем во время проведения крупных операций кубинцам доводилось выполнять по 4-6 вылетов в день для нанесения ударов по позициям антиправительственной группировки УНИТА.
Нередко возили на Ан-26 и пассажиров. Очевидно, во время одного из таких рейсов, в декабре 1980 г., был потерян первый ангольский «двадцать шестой». Сразу же после взлета с аэродрома Ме-нонге рядом с Ан-26, которым управлял экипаж Аэрофлота, взорвалась ракета ПЗРК. Летчикам удалось посадить «транспортник» на подвернувшуюся площадку
в контролируемом антиправительственными силами районе. Бойцы УНИТА бросились к самолету, но командир экипажа смог задержать их огнем из автомата. Это позволило пассажирам и некоторым авиаторам скрыться, однако сам он и штурман лопали s плен. Благодаря настойчивости главного военного советника генерала Шахновича, была быстро организована спасательная операция. К месту вынужденной посадки прибыл спецназ на трех Ми-8. Но эта группа попала в засаду, потеряв сразу же одну машину. Вертолетчики не растерялись, смогли подавить огонь противника, и поставленную задачу удалось выполнить. В руках унитовцев остались только командир и штурман, которых позднее освободили в результате переговоров. До конца 1980-х гг. Ангола потеряла еще не менее двух Ан-26.
В 1978-83 гг. восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, также длительное время страдавший от гражданской войны, и здесь для «двадцать шестых» нашлось много работы, в т.ч. в качестве бомбардировщиков.
В Африку только что «сошедшие с конвейера» Ан-26 были поставлены в Мали, Бенин, на Острова Зеленого мыса (по 2 машины) и на Мадагаскар (3 экземпляра). Кроме того, Эфиопия приобрела уже побывавшие в эксплуатации Ан-26. ВВС этой страны активно использовали их в боевых действиях против эритрейских сепаратистов. Тем в свою очередь удалось сбить один «двадцать шестой» под Аддис-Абебой 14 января 1982 г. Машина была буквально набита 73 военнослужащими, среди которых находились 24 кубинца и столько же нью 1985 г. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1 -2 разведполета, в ходе которых экипаж вел пере-хват радиопереговоров и определение частот РЛС системы ПВО.
Ан-26 из 13-го ТАП ВВС Польши
Выгрузка продовольствия из самолета 24-й транспортной АЭ ВВС ГДР.
Эфиопия, 1987 г.
В Южной Америке первыми приобрели Ан-26 перуанцы, закупившие в 1977 г. для ВВС 16 самолетов. Экипажи прошли переучивание в Кировограде и затем вместе с советскими инструкторами перегнали оснащенные дополнительными топливными баками Ан-26 в свою страну. Маршрут перелета проходил через Европу и США. В Перу машины поступили в 8-ю авиагруппу и получили бортовые номера: FAP-362, -363. - 366, -367, -374, -379, -386 -389, -391 и -392. Первые же полеты в высокогорье разочаровали перуанцев. Местные газеты стали обвинять советскую сторону в обмане, а по Лиме поползли слухи о том, что чиновники, решившие покупать «Аны», получили крупную взятку. Развитие скандала могло навсегда закрыть дорогу антоновским самолетам в Латинскую Америку, а ведь уже летал перспективный Ан-32. Необходимо было срочно спасать положение, для чего в Перу отправилась делегация КМЗ во главе с зам. главного конструктора Я.Д.Голобородько. По просьбе МО Перу антоновский экипаж во главе с Залюбовским выполнил полеты на грунтовые площадки Хульяка и Масамари, расположенные на высотах около 4000 м, а также на окруженные высокими горами аэродромы Реки и Куска, располагавшие бетонными ВПП. Самым сложным оказался Куска, где пришлось взлетать, круто набирая высоту по спирали. Изучив местные условия, антоновцы выдали перуанцам методические рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов.
Перуанских военных очень заинтересовали ударные возможности Ан-26. В присутствии советских специалистов они провели сбросы заполненных водой бочек. Полученные в результате этих экспериментов навыки авиаторы применили на практике во время пограничного конфликта с Эквадором в 1981 г. На транспортер в Ан-26 нагружали 16 бочек с напалмом и затем очень эффективно применяли их для уничтожения труднодоступных позиций противника.
В феврале 1981 г. два Ан-26 были переоборудованы под перевозку 56 пассажиров. На них по контракту с американской компанией «Оксидент» обслуживались нефтяные промыслы в регионе Андо-ас, при этом за день приходилось перевозить до 135 пассажиров и 7 т грузов. В то же время несколько военных машин стали работать на гражданской авиалинии компании Air Peru, выполняя рейсы из Перу в Аргентину. Несмотря на все трудности, Ан-26 проявил себя как надежная и неприхотливая машина. В конце 1980-х гг. почти все самолеты были возвращены в СССР и пошли в счет оплаты новых Ан-32.
Следом за Перу Ан-26 приобрела Куба. 51 машина поступила в ВВС, а также в авиакомпании Cubana и Aero Caribbean. Первые 4 самолета попали на остров Свободы в 1981 г., проделав сложный путь. Сначала их перегнали из Киева в ленинградский аэропорт Пулково, где частично разобрали, отстыковав средние и отъемные части крыльев (ОЧК и СЧК), стабилизаторы, кили и воздушные винты. Ночью самолеты доставили в морской порт и погрузили на теплоход. В Гаване их выгрузили и отбуксировали на авиабазу. Там специалисты КиАПО собрали машины, а затем заводские летчики их облетали. В дальнейшем смешанные советско-кубинские экипажи перегоняли Ан-26 по воздуху через территорию США, причем самолеты были окрашены в цвета Аэрофлота. Кубинцы использовали Ан-26 не только для грузовых и пассажирских перевозок, но и для буксировки воздушных мишеней, а также патрулирования прибрежной зоны. Однажды патрульный Ан-26 ударился крылом о мачту судна-нарушителя и отбил большую часть ОЧК, однако летчикам удалось благополучно привести машину на аэродром. В 1982 г. кубинцы доставляли на «двадцать шестых» своих строителей на Гренаду, и в октябре вторгшиеся туда американские войска захватили одну антоновскую машину.
Следующим латиноамериканским покупателем «двадцать шестых» стала Никарагуа. В 1982-85 гг. Сандинистские ВВС получили 5 машин, которые широко применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения конграс. После окончания гражданской войны несколько самолетов было передано в авиакомпанию Aeronica.
В азиатские страны «двадцать шестые» стали поставлять в 1973 г., когда ВВС Бангладеш получили две машины. В 1977 г. к ним добавились еще две. В 1974 г. три Ан-26 появились у Лаоса (борта RDPL-3-4036, - 4037 и -4038), а через три года к ним добавились еще два (борта RDPL-3-4039 и -4040). Самолеты использовались и военными, и гражданскими эксплуатан-тами, причем борт RDPL-3-4037 стал первым Ан-26, потерпевшим катастрофу за границами СССР. Он разбился 1 сентября 1979 г. в провинции Утхарадит из-за полной выработки топлива.
В 1974-80 гг. 54 «двадцать шестых» приобрел Китай. Одновременно Ан-26 начали поступать в монгольскую авиакомпанию MIAT, которая в 1974 г. получила самолеты №№ 30-09 и 30-10. Машины работали на авиалиниях Улан-Батор-Иркутск и Улан-Ба-тор-Беянг (КНР). В 1985 г. Ml AT приобрела еще два Ан-26, а ВВС Монголии - четыре.
В конце 1976 г. в счет поставленного Советскому Союзу природного газа приобрел свои первые Ан-26 Афганистан. В июле следующего года в базировавшемся в Кабуле 373-м ТАП насчитывалось уже 9 «двадцать шестых», которые получили бортовые номера от «228» до «237». Местные наземные и летные экипажи имели весьма невысокий уровень подготовки, а техническая база для эксплуатации самолетов этого