просочился на страницы печати и стал первым свидетельством деятельности RAF в этой невоюющей стране.
Для обеспечения авиационной группировки, действовавшей с о. Вознесения, британцы активно использовали самолеты-заправщики Victor К. Мк2. Их деятельность в первой фазе конфликта мы уже рассматривали. Поэтому лишь напомним, что для обеспечения дальних рейдов «Вулканов», перелетов «Хар-риеров» и патрулирований «Нимродов» привлекались 16 машин из 55-й и 57-й АЭ Королевских ВВС. Всего в той войне «танкеры» совершили более 500 вылетов общей продолжительностью около 3000 ч. Было проведено около 600 дозаправок и передано 5443 т топлива. В шести случаях происходили серьезные сбои, однако ни разу дело не дошло до тяжелых летных происшествий. Среди самолетов, «пользовавшихся услугами» заправщиков, были С-130 из 24-й эскадрильи, совершившие с о. Вознесения более 40 полетов в зону боевых действий. Они доставляли срочные грузы и людей, которые сбрасывались на парашютах. Маршрут протяженностью 12800 км (туда и обратно) «Геркулесы» проходили с одной дозаправкой. Как правило, для этого требовалось 24-25 ч, однако экипажу флайт-лейтенанта Лока пришлось пробыть в воздухе 28 ч 3 мин, что стало мировым рекордом для самолетов данного типа.
К выполнению транспортных перевозок привлекались также С-130 из 30-й, 47-й, 70-й эскадрилий, Vickers VC 10 из 10-й АЭ, несколько мобилизованных гражданских Short «Belfast» (ранее служивших в ВВС) и «Боингов 707». Они совершили примерно 600 полетов и перебросили на о. Вознесения до 6000 человек и 7000 т различных грузов, в т.ч. более 100 единиц колесной техники и 20 вертолетов. Кроме того, 3 апреля один «Виккерс» доставил в Англию из Монтевидео губернатора Фолк-лендое Рекса Ханта и личный состав гарнизона островов, которых аргентинцы выдворили туда с захваченных Мальвин. По завершении кампании VC 10 выполнили в Уругвай еще несколько санитарных рейсов, которыми перевезли 570 раненых британцев.
В течение всей войны боевое дежурство на о.Вознесения несли три истребителя Phantom из 29-й эскадрильи. Однако неприятных сюрпризов со стороны противника так и не по-с-ледовало.
В истории войн Фолклендский конфликт стоит сразу за второй мировой по масштабам боевых действий между авиацией и флотом. Необходимо отметить, что у Аргентины только воздушные силы оказали сколь- нибудь эффективное противодействие неприятелю. ВВС этой страны с 1 мая по 14 июня совершили 445 боевых и 439 вылетов иного характера общей продолжительностью 12445 ч. На счету авиации ВМС - порядка 50 вылетов**. Аргентинские летчики уничтожили 6 боевых и вспомогательных плавединиц и около 15 повредили. Правда, в воздухе они сумели сбить лишь один вертолет.
По данным британского исследователя Д.Рога, аргентинская авиация потеряла в Южной Атлантике 55 человек и 100 летательных аппаратов. Опубликованные данные позволяют отследить 74 самолета и 24 вертолета. Скорее всего, аргентинцы действительно лишились 98 машин, поскольку это количество хорошо согласовывается со сведениями обеих сторон.
Британцы использовали авиацию значительно интенсивнее. Только боевые самолеты выполнили в зоне конфликта 2023 вылета. Вертолеты налетали еще больше, например, «Си Кинги» -5552 вылета, а «Линксы» - 1728. В воздухе и на земле было уничтожено либо повреждено около 30 ЛА неприятеля. Выведено из строя 6 плавединиц. Собственные безвозвратные потери составили 34 машины: 10 самолетов и 24 вертолета.
Англичане, вернув себе архипелаг, немедленно взялись за расширение аэродрома, а также предприняли срочные меры для усиления гарнизона, в т.ч. и авиагруппировки, перебросив в Порт-Стэнли несколько «Фантомов» и «Бакениров». Несмотря на прекращение боевых действий, вокруг островов сохранили исключительную 200-мильную зону, вход в которую чужим воздушным и морским судам остался закрытым.
Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний
Валерий Мигунов/ Киев
Фото из архива автора
Валерий Валентинович Мигунов - заслуженный летчик испытатель СССР, В 1957 г. закончил Чкалове кое ВАУЛ (Оренбург), в 1967 г, - МАИ. До 1961 г. служил в строевых частях ВВС, с 1962 по 1969 гг. - инструктором в Харьковском ВВАУЛ. В 1969-90 гг. работал в ГК НИИ ВВС. Во время проведения Государственных испытаний МиГ 29 был назначен старшим группы летного состава. С 1991 г. работает в АНТК им. О.К Антонова. Летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов, в т.ч. Су-15, МиГ-23, Су- 25, МиГ-25, Ту-22МЗ, Су-24, Су27г Ан 72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности провел в воздухе 7400 часов, из них на истребителях ~ 4700. Герой Советского Союза, лауреат- Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина и медалями.
Для оценки эскизного проекта и макета самолета от ГК НИИ ВВС была делегирована представительная группа специалистов по всем направлениям, включая аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, локаторщиков, эргономистов и др. Вошли в нее и летчики-испытатели: В.М.Горбунов (в настоящее время - шеф-пилот РСК «МиГ») и автор этих строк. Ведущим инженером-испытателем был назначен молодой энергичный И.Г.Крис-тинов, ныне генерал-майор. Руководил группой начальник 1-го управления института генерал-майор А.С.Бежевец, пользовавшийся большим авторитетом на микояновской фирме.
От руководства ВВС мы получили установку: МиГ-29 должен соответствовать требованиям к истребителю 4-го поколения. Нам следовало при работе со специалистами ОКБ и смежниками добиваться взаимопонимания и, по возможности, выработки единой точки зрения в подходе к созданию самолета. И только «генеральские» вопросы оставлять для дальнейшего разрешения. (Например, ставить имеющуюся РЛС или ждать перспективную?). Спустя более 25 лет можно смело утверждать, что по большому счету этого удалось добиться. Все работали с энтузиазмом, на едином дыхании. Микояновцы быстро прониклись доверием к нашей группе, и этот настрой сохранился до окончания испытаний истребителя. Основой при решении спорных вопросов стали не личные амбиции, что всегда вредит делу, а логика, компетентность, желание каждого вникнуть в суть проблемы.
В целом макет понравился сразу и всем, а это - половина успеха. «Изголодавшись» по красивому самолету с по-настоящему удобной кабиной, прекрасным обзором и современным вооружением, военные испытатели буквально выкладывались, чтобы приблизить начало летной программы. Погрузились в эту работу с головой и мы с Горбуновым. Для нас это вообще была первая макетная комиссия по новому типу самолета, хотя опыт работы над модификациями других машин уже был.
За сравнительно короткий срок основную массу вопросов удалось решить, но макет был отложен для повторного предъявления. Основной причиной стали эргономические проблемы рабочего места летчика. К чести фирмы надо сказать, что замечания она устранила довольно оперативно, и вскоре этот этап в создании машины успешно завершился. Макет был благополучно утвержден.
В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который
