полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.
По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як- 15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 г., в котором участвовали 50 Як-15, После сбора в воздухе всего «парадного расчета» топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.
Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.
Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 г. задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2. (Подробнее см. «АиВ», №3'98).
Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он хранится в музее ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Самолет два раза выставлялся на всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 г. и на Ходынке в августе 1989 г.
Боковая ветвь
Уже через три дня после первого вылета опытных И-300 и Як-15, 29 апреля 1946 г., вышло Постановление Совмина №952-397, в котором Яковлеву поручалось построить новый одноместный истребитель с двигателем РД-10 и улучшенной аэродинамикой. По заданию самолет должен был развивать максимальную скорость 850 км/ч на высоте 5000 м и обладать увеличенной до 700 км дальностью полета.
Эскизный проект машины с условным обозначением Як-17-РД10 закончили быстро. Внешне она напоминала своего предшественника Як-15, но отличалась от него новым крылом, скомпонованным из скоростных ламинизированных профилей ЦАГИ, переделанным оперением, катапультируемым сиденьем с бронеспинкой, наличием лобового бронестекла толщиной 55 мм. Пришлось разработать и новое шасси, т.к. старое не умещалось в тонком крыле. Теперь основные опоры крепились к силовым элементам фюзеляжа и убирались назад в фюзеляжные ниши с поворотом на 180' вокруг продольной оси стойки. Использовались основные колеса размером 600x180 мм и хвостовое металлическое -230x180 мм, колея шасси уменьшилась до 2 м.
Раскапотированный двигатель РД-10
Носовая часть серийного Як-15
Фонарь кабины Як-15
В кабине Як-15
Самолет построили к 3 сентября 1946 г. 26 сентября, после завершения наземных испытаний, летчик ОКБ-115 Климушкин выполнил на нем несколько рулежек, однако в воздух самолет поднимать так и не стали. В то время Як-15 уже строился серийно, и было признано, что его развитием должна стать машина, оснащенная шасси с носовой стойкой. Под обозначением Як-17 в дальнейшем строился другой истребитель.
9 июля 1946 г. Совмин выпустил Постановление №1498-665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением для переучивания «летного состава истребительной авиации на новую реактивную матчасть». Соответствующий приказ МАП №525 был издан 6 августа. В нем ОКБ-115 предписывалось создать двухместный самолет на базе истребителя «с двигателем ЮМО-004 (РД)» и предъявить его на Госиспытания 1 ноября 1946 г. Взлетно-посадочные характеристики машины должны были соответствовать одноместному прототипу. «Каждая кабина летчика по своему оборудованию должна полностью обеспечивать пилотирование самолета. На учебно-тренировочных самолетах разрешается иметь уменьшенное вооружение, а при необходимости - уменьшение максимальной скорости».
В ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет сначала получил обозначение Як-ЮМО «вывозной», затем Як-15В («вывозной»), Як-15УТ, но в конечном итоге ему присвоили официальное обозначение Як-21 (иногда встречается Як-21В). Вооружение на этой машине не устанавливали, а на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. Обе кабины закрывались каплевидным фонарем с двумя сдвижными частями.
Как уже отмечалось выше, опытная «спарка» строилась в Тбилиси. В связи с жесткими сроками передачи самолета на Госиспытания его заложили даже раньше, чем одноместные Як-15 малой серии. Кроме того, заводу №31 до конца апреля 1947 г. следовало выпустить еще 25 самолетов с двойным управлением. Однако по разным причинам ни одно из этих заданий в срок выполнить не удалось. Первый полет по программе заводских испытаний летчик П.У.Фокин выполнил на Як-21 только 5 апреля 1947 г. В воздухе машина вела себя хорошо, однако очень быстро стало очевидным, что разработанный к тому времени другой вариант «спарки» Як-21 Т в большей степени соответствует требованиям военных, и работы по самолету остановили.
Практически одновременно с разработкой Як-17-РД10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15У-РД10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17- РД10 (или Як-21Т - «тренировочный»).
Как и Як-15, эти самолеты были скомпонованы по реданной схеме, но на этот раз конструкторы применили шасси с носовым колесом и постарались учесть замечания по устойчивости, управляемости, обзору из кабины и дальности полета самолета. Носовую опору шасси не стали делать полностью убирающейся - она поджималась к фюзеляжу и прикрывалась щитком. Основные опоры пришлось перенести назад, за первый лонжерон крыла. При этом в корневых зонах крыла установили дополнительные стенки (см. техописание). Форму оперения изменили, при этом киль и горизонтальное оперение увеличили, а хорду руля поворота уменьшили. В продольном канале управления пришлось установить пружину и качалку, которые увеличили на 20% передаточное отношение от ручки к рулю высоты. Под доработанными законцовками крыла разместили два подвесных бака (ПТБ), которые вместе вмещали до 331 кг керосина. Для улучшения рабочего положения летчика кабину на Як-15У увеличили по длине и высоте, выгнутый козырек фонаря который, как считалось, искажал обзор, заменили набранным из трех плоских стекол, а каплевидный колпак сохранили. Для Як-21Т разработали новый фонарь с двумя сдвижными частями. Чтобы
