ВВС. Необходимо отметить, что унаследованные от Як-3 хорошая летучесть и низкая посадочная скорость очень часто выручали летчиков, позволяя совершать благополучные вынужденные посадки на Як-17 при отказавшем двигателе.
«Семнадцатый» все же сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху «холодной» войны. Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близки к поршневым «Якам», позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, по которой при освоении самого совершенного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого «МиГа». Так, в 1950 г. при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло очень быстро.
По воспоминаниям Героя Советского Союза К.В.Сухова, который в 1946-51 гг. был слушателем Военно- воздушной академии в Монино, на четвертом курсе ему довелось проходить стажировку в расположенном под Калугой авиаполку ПВО, и там действовала та же методика. В летной книжке летчика И.С.Аблазова, проходившего в 1949 г. службу в качестве заместителя командира полка боевого применения Сталинградского ВАУЛ. остались записи, свидетельствующие о переучивании на реактивные самолеты в Липецком центре. Из них следует, что прежде, чем впервые подняться в воздух на МиГ-15, ему пришлось выполнить семь полетов на Як-17УТИ, сдав затем зачет по технике пилотирования на этой машине. В течение последующих нескольких дней полеты на «Яке» и «МиГе» чередовались. В общей сложности за двухнедельный курс переучивания Аблазов совершил на Як-17 десять полетов общей продолжительностью 1 ч 41 мин, а на МиГ-15 - 9 полетов общей продолжительностью 2 ч 01 мин.
Як-17УТИ сыграли важную роль при освоении строевыми летчиками первых реактивных самолетов
Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения «слепых» полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета - на неоснащенных ПТБ «спарках» полеты выполнялись в зоне аэродрома.
На вооружении советских авиачастей «семнадцатые» оставались очень недолго. Например, в упомянутом выше 472-м ИАП эти самолеты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 г. полк начал переучивание на МиГ-15. Причинами столь быстрого выхода в отставку «Яков» стали не только невысокие ЛТХ и поставка промышленностью более совершенных машин, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолета.
Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию. Румынию и Китай, причем «спарки» получили все перечисленные выше страны, а одноместные истребители -только первые две.
В СССР отправка на экспорт первого реактивного истребителя была заложена в план поставок вооружений для Войска Польского на 1947 г., однако она не состоялась. В 1949-50 ft рассматривалась возможность лицензионного производства Як-17 в Польше на заводе WSK PZL в Мелеце, где самолету даже присвоили свое обозначение G-1. Однако устарелость его конструкции была очевидной, и этот проект остался нереализованным. Позднее на заводе в Жешове выпустили 30 двигателей G-2, представлявших собой лицензионный вариант РД-10А. Они предназначались для Як-17УТИ, которые в Польше получили обозначение Як-17В.
Подготовка первых польских летчиков для реактивной авиации началась в июле 1950 г. в одной из дислоцированных в стране советских авиачастей. Инструкторами стали военные советники из СССР п/п-ки Василий Гашин и Александр Марков, а их первыми «курсантами» -к-н Анджей Рыбацки из 1-го авиаполка ВВС Польши и поручик Казимеж Танана из 2-го авиаполка. Обучение проводилось сначала на Як-17УТИ, а затем на боевых Як-17 и дало быстрый результат. Рыбацки и Танана выполнили самостоятельные полеты уже в первых числах августа.
Первые три Як-17 для Войска Польского прибыли в Варшаву в июле 1950 г. Первый из них (борт «29») был облетан в начале августа Гашиным. Затем самолет продемонстрировали представителям ВВС и гражданских авиационных учреждений на аэродромах в Окенче и Бемово, 20 августа в Окенче во время празднования Дня авиации состоялся первый в Польше показ реактивного самолета широкой общественности, который произвел большое впечатление на собравшуюся публику. Борт «29» можно было осмотреть на земле, а затем Гашин выполнил на нем два полета, в ходе которых продемонстрировал проход над трибунами на малой высоте и каскад фигур высшего пилотажа: свечу, петлю, пикирование, правую и левую бочки, двойную правую бочку, переворот и крутую свечу.
В начале 1951 г очередная группа польских пилотов прошла подготовку в Советском Союзе. Сначала они обучались на Як-17УТИ, выполняя до 15 полетов продолжительностью 10-15 минут, а затем приступали к освоению Як-23. В середине года польские ВВС располагали уже несколькими типами реактивных истребителей, и во время очередного празднования Дня авиации Як-17В были показаны в воздухе вместе с Як-23. Когда в 1953 г подготовка летчиков-истребителей началась в Офицерской авиационной школе №5 им. Жвирки и Вигуры в Радоме, туда поступили Як-17В. Служили они в Радоме относительно недолго и были заменены МиГ-15УТИ.
Болгарский летчик докладывает о полете на Як-17УТИ
Як-17 из состава ВВС Чехословакии
Як-17 в коллекции музея ВВС в Монино. Конец 1975 г.
В январе-марте 1957 г. два Як-17В (бортовые №№1 и 4) были переданы Институту авиации в Варшаве. Обе машины перегнал Анджей Абламович - первый польский гражданский летчик, освоивший реактивный самолет. Борт «4» получил регистрационное обозначение SP-GLM и применялся для подготовки летчиков института, которым в недалеком будущем предстояло испытывать прототип учебно-тренировочного самолета TS-11 tskra. Последний полет SP-GLM состоялся 3 февраля 1960 г. С 1963 г. эта машина неоднократно демонстрировалась на различных выставках, причем сначала она показывалась и с гражданским регистрационным обозначением, и с «шаховницами», а затем только в военной окраске с бортовым №2.
В других странах «семнадцатые» использовались, главным образом, как переходные на более совершенные истребители. В Чехословакии эти самолеты появились в 1950 г. С сентября планировалось начать лицензионный выпуск истребителей и «спарок» на заводе «Руды Летов» в Праге, куда один Як-17 был передан в качестве эталона. Чехи присвоили машине свое обозначение S-100, однако, как и поляки, производство его не развернули. В 1951 г. состоялись поставки Як-17УТИ в Болгарию и Румынию. В первой стране «спарки» получили боевые 15-й ИАП и 25-й ИБАП, а также 2-й учебный БАП и авиационное училище «Георги Бенковски», во второй - части 97-й ИАД. В Болгарии к самолетам быстро приклеилось забавное прозвище «баба Наста», в честь известной исполнительницы народных песен. К авиации она никакого отношения не имела, но характерные звуки, издаваемые пусковым двигателем «Яка^, вызвали у аэродромной братии ассоциации с пением «бабы». И в Чехословакии, и в Болгарии, и в Румынии служба
