быстрее начать испытания, заказчик разрешил вооружение на «спарку» не устанавливать.
Мачта антенны и основная опора шасси Як-1 5
Хвостовая опора шасси, щитки и ниша основного шасси Як-15
Первый опытный Як-21Т строили на заводе №464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як- 15. Это был первый реактивный самолет предприятия, поэтому машина получила заводской №01464 (борт «22»)- Она взлетела в мае 1947 г. и в течение двух недель быстро прошла заводские испытания, которые проводили летчик ГС.Климушкин и ведущий инженер Н.И.Леонов. В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС, почти в два раза не дотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запускать двигатель, убирать или выпускать шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные испытатели и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ Як-17-РД10 к серийному производству, предложив ^…установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотоки-нопулемет С-13».
Результаты испытаний Совет Министров утвердил 17 сентября 1947 г., и самолет начал выпускаться на заводе №31 под обозначением Як-ПУТИ. Весной 1948 г. завершились контрольные испытания серийного Як-17УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но несмотря на это, ЛТХ несколько ухудшились.
Опытный одноместный истребитель Як-15У сделали на заводе №464 из серийного Як-15 к лету 1947 г. Первый полет состоялся в июне, а заводские испытания, которые проводили ведущий инженер В.И.Емельянов и летчик ГС.Климушкин, закончились 10 августа. За неделю до их завершения самолет был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.
Госиспытания Як-15У начались в ГК НИИ ВВС 27 августа и закончились 15 ноября 1947 г. Их проводили ведущий инженер и летчик-испытатель ГА.Седов, ведущий летчик П.М.Стефанов-ский, машину облетывали А.ГКочетков, А.ГПрошаков, А.П.Супрун, Ю.А.Антипов, Л.М.Кувшинов, В.Г.Иванов и В.И.Хомяков. Самолет нес вооружение, включавшее две пушки НС-23, прицел АСП-1 и расположенный в правой консоли крыла фотокинопуле-мет ПАУ-22. Нормальная взлетная масса машины составляла 2890 кг, а с подвесными баками - 3240 кг. Испытатели отметили, что при запасе горючего в 693 кг (с ПТБ) дальность полета возросла до 717 км. Силовая установка по-прежнему вызывала нарекания - двигатель пришлось менять дважды. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости практически соответствует доработанному Як-15 №310002, испытания которого завершились в ГК НИИ ВВС несколько ранее. Посадка Як-15У упростилась. В случае срыва в штопор машина выходила из него без запаздывания. При полетах с ПТБ в болтанку наблюдалась тенденция к «рысканию» самолета вокруг вертикальной оси, что особенно чувствовалось на разворотах. И хотя комиссия сделала целый ряд замечаний по машине, в заключении Акта все же записала:
«. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно. 2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС».
После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные Госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина №878-280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе №31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.
В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе - 279 в 1948 г. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 г. По сравнению с опытной машиной в серийные самолеты были внесены некоторые изменения. Так, размах горизонтального оперения увеличился с 3,25 до 3,6 м. Вместо пушек НС- 23 использовались НС-23К с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемет С-13, который разместили на козырьке фонаря кабины пилота. На самолетах №311177 и №№311205-3112118 устанавливались оптические прицелы АСП-ЗМ, а с №311222 - счетчики остатка патронов УСБ-1, которые позволяли не только контролировать расход боеприпасов, но и вести стрельбу короткими очередями. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.
Истребители Як-17 ранних серий
В 1949 г. группа на девяти Як-17 под руководством п/п-ка Н.Шульженко демонстрировала высший пилотаж на традиционном авиационном празднике в Тушино, после чего самолет получил в НАТО кодовое имя Feather (перо).
В советские полки Як-17 и Як-17УТИ поступили, в основном, в 1948-50 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 г., сразу после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.
Скромные для реактивного самолета ЛТХ, прежде всего - очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым букетом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего, это касается низкой надежности силовой установки. Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение и т.п. случаи происходили весьма часто. Запуск двигателя был довольно сложной процедурой, которая состояла из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком топливе, перехода на питание керосином…
Зато пилотаж на Як-17 был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, короткий взлет и относительно высокая скорость выгодно отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника требовала выработки у пилотов новых навыков, например, следовало научиться плавно перемещать РУД. Летчикам необходимо было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя увеличение оборотов происходило медленнее, однако при возрастании тяги самолет разгонялся существенно быстрее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе нельзя было выполнять так энергично, как на поршневых самолетах.
Нередко случались поломки, в том числе и у опытных летчиков. Так, летом 1949 г. на Як-17, который пилотировал уже освоивший МиГ-9 и Як-17УТИ Герой Советского Союза Г.А.Баевский, разрушилось колесо шасси, реборда которого пробила топливный бак. Пилот решил посадить самолет на грунт. Незадолго до касания земли на борту начался пожар, который после приземления охватил и кабину. Летчик смог открыть фонарь и на ходу выпрыгнуть из горящего истребителя. Его действия были высоко оценены командованием
