включали семь цифр: первые две – номер серии, последующие – номер завода (320). затем указывался номер самолета в серии. Например. №1132006: 11 – серия, 320 – номер завода, 06 – номер самолета в серии.
Затем выпуск самолета перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 г. его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC Shilazhuang Aircraft Manufacturing Corporation – Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). В том же 1970 г. был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 («Юншучжи-5», транспортный самолет пятого типа). 25 декабря 1996 г. из сборочного цеха SAMC был выкачен 1000-й по счету Ан-2 китайской постройки. Шицзячжуанские самолеты имеют следующие серийные номера: с 0 по 3 серию: первая цифра означает номер серии, последующие три – номер завода (164), затем номер самолета в серии; в 4 серии поменяли номер завода на 7055; а с 5 серии номер завода вообще убрали, оставив четыре цифры: две первые номер серии, две последующие – номер самолета в серии.
Даигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 г. было выпущено 2600 таких двигателей Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а сейчас китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10-20 машин в год. а всего до конца 2002 г. в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.
Базовым вариантом Ан-2 является Ан-2Т (транспортный), предназначенный для перевозки грузов массой 1500 кг. Для крепления грузов вьутри кабины по бортам имеются швартовочные скобы и на полу ввертные узлы с кольцами. Ан-2Т строился серийно в СССР. Польше и Китае (под обозначением Y-5A)
В 1949 г. построен Ан-2ТП (транспортно-пассажирский). в грузовой кабине которого были установлены 10 откидных сидений (четыре вдоль левого борта и шесть – вдоль правого). Ан-2ТД (транспортно-десантный), кроме сидений, оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией подачи команд десантникам. Обе эти версии строились серийно в СССР и Польше (причем Ан-2ТП – с 12 сиденьями), а о Китае – только парашютно- десантный вариант Y-5C, который имеет такую конструктивную особенность. как концевые аэродинамические поверхности на верхнем крыле. По китайским данным, доработка позволила увеличить скороподъемность самолета на 20 % (стала 225 м/мин вместо 192 м/мин) иподнять его аэродинамическое качество на 15 %. Кроме того, в К-ггае строился салонный вариант этого самолета под названием Y-5K.
В середине 1950-х гг. по заказу Аэрофлота был создан пассажирский Ан-2П. В салоне самолета, облицованном звукопоглощающими материалами, были установлены 10 мягких кресел. В дальнейшем польские самолетостроители довели количество мест до 12-14. Первый такой самолет №1G10101 был направлен и СССР и 1968 г., где получил регистрацию СССР-32400. Всего выпустили 837 таких машин
Сельскохозяйственный Ан-2СХ отличался наличием сельхозоборудования. состоящего из химбака емкостью 1400 л и туннельного распылителя для сыпучих веществ либо опрыскивателя с подкрыльевыми штангами для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка Для работы опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака порошкообразными веществами производится через два люка ни верху фюзеляжа, а жидкими – через штуцер, смонтированный на левом борту Управление сельхозоборудованивм осуществляется ручкой (на самолетах выпуска до 1955 г.) или пневмокраном (на самолетах выпуска после 1955 г.). Ан-2СХ строились серийно в СССР. Польши (под обозначением An-2R rolnicza) и Китае (Y-5B).
В 1963 г. был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М Его созданию очень большое внимание уделял лично Н.С.Хрущев, который говорил, что «Коммунизм – это советская власть плюс химизация сельского хозяйства». В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22. модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для зтого в начале 1964 г. в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета. На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02. хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л. новую сольхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шп. №5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека. 20 мая летчик- испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение ГО не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М с ГО Ан-2 и увеличенным килем.
В мае J 980 г. поднялась о воздух наиболее производительная и экономичная при проведении АХР модификация Ан-2. которая получила обозначение Ан-3. Она выполнена путем замены АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1430 э.л.с., доработки фюзеляжа, оперения, установки нового оборудования. С 1997 г. новый самолет получают серийно путем переделки Ан-2 но омском ПО 'Полет». В 2003 г. в Киеве планируется завершить работы по оснащению Ан-3 новым двигателем ВК- 1500. Ан-3 уже имеет свою обширную историю, которая будет отражена в будущих публикациях «АиВ».
21 марта 1948 г. в Новосибирске взлетел самолет-зондировщик атмосферы на высотах 6000-8000 м. получивший обозначение «К» Основное внешнее отличие от базовой машины – наличие кабины наблюдателя-метеоролога у основания киля. В результате испытаний самолета «К» был сделан вывод, что его силовая установка на обеспечивает необходимую высотность и требует совершенствования. В октябре 1948 г. из-за рассоединения тяги управления двигателем машина совершила грубую посадку и получила повреждения. В 1950 г. перед ОКБ-153 вновь была поставлена задача создать высотный самолет для зондирования атмосферы. Конструкторы приняли решение доработать «К», установив на нем новую силовую установку с турбокомпрессором ТК-19 конструкции С.А.Трескина, обеспечивавшим сохранение мощности 850 л.с до высоты 9500 м Самолет, получивший обозначение Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы) или Ан-6. в декабре 1951 г. удовлетворительно прошел испытания в ГК НИИ ВВС. 9 июня 1954 г. на нем летчик-испытатель ОКБ В.А.Калимин с бортинженером В И.Баклайкиным установили мировой рекорд в классе С- 1е-1, поднявшись на высоту 11248 м Это достижение не перекрыто до сих пор. В сентябре 1958 г. при взлете с аэродрома. Киевского авиазавода самолет был сильно поврежден и больше не восстанавливался. Серийно Ан-6 не строился. Но в 1957-58 гг. и Киеве была выпущена серия из шести машин Ан-2В (высотный). которые отличались от Ан-6 отсутствием кабины метеоролога. Они использовались для разведки погоды.
В апреле 1949 г. состоялся первый полет ближнего ночного разведчика и корректировщика артогня Ан-2Ф (Ан-2НАК). От базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкиловое. а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э Этот самолет остался в единственном экземпляре. Более подробно об Ан-2Ф см. «АиВ», №2 95 и №3'96.
Зимой 1963-64 гг на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 №1G28 19. оснащенный вооружением для поражения наземных целей
