построена опытная партия из 10 Ан-2ЛГ1. Испытания дали положительные результаты, однако больше эти самолеты не выпускали.
Кроме того, в 1950-е гг. было создано несколько специализированных вариантов Ан-2. в том числе: для работ по картографированию самолет был оборудован плановыми и перспективными фотоаппаратами; а для поиска железнорудных месторождении – аэромагнитометрами: для оказания помощи пострадавшим путем прицельного беспарашютного сброса грузов с малой высоты был создан спасательный Ан-2. в нижней обшивке хвостовой части фюзеляжа которого сделали люк длиной 2 м со створками, а на полу кабины установили рельсы с тележкой для перемещении грузов к люку; для прыжков спортсменов-парашютистов с малой высоты на точность приземления самолет оборудовали т.н. - балконом- – площадкой с перилами, которая выдвигалась через боковую дверь наружу; при освоении целинных и залежных земель для уничтожения сусликов Ан-2 оборудовали микродозировщиком для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок. Интересная модификация была сделана по заказу ВМФ – на Ан-2 установили оборудование телеуправления катерами-мишенями для тренировки в стрельбе боевых расчетов надводных кораблей. Три оператора могли управлять шестью катерами. В 1956 г. советское партийное руководство приняло решение подарить один Ан-2 главе правительства Вьетнама Хо Ши Мину. Самолет оборудовали мощной теплозвукоизоляцией и шестью мягкими пассажирскими креслами, установили гардероб, холодильник и туалет В 1971 г. Ан-2 №1G118-33 оборудовали рентгенометром «Воздух-2А» для ведения воздушной радиационной разведки местности с высот 100-500 м Работы были прекращены после выполнения трех полетов.
Кроме реализованных модификаций Ан-2. был разработан ряд вариантов, которые остались на бумаге. Так. в 1956 г. предлагался проект вертикально взлетающего Ан-2Ф. в хвостовой части которого находился дополнительный двигатель AM-9 Для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами были предложены проекты Ан-2А и Ан-3 (первый с таким названием), (см. «АиВ». №2'95).
Ряд модификаций Ан-2 был создан за рубежом. Вот лишь некоторые из них. В 1970 г. из сборочного цеха в Мелеце вышел салонный вариант на 6 мест под обозначением An-2PD-6. а через два года – на 5 мест An-2PD-5. Оба самолета оборудованы раскладным столиком, шкафом для продуктов и туалетом. По заказу Варшавского госпредприятия по картографии и Института картографии Венгрии в 1974 г. были построены четыре An-2PF (аэрофото), оснащенные фотограмметрическим оборудованием Тогда же для геофизических исследований сделали An-2G (геофизический), на котором была установлена магнитоэлектрическая и радиометрическая аппаратура. В апреле следующего года для ретрансляции передач Польского радио и телевидения разработали самолет An-2PRTV (борт SP-TVN). В начале 1960-х гг. в ГДР с целью повышения комфорта семь АН-2ТП были переоборудованы на предприятии «Машинен унд Аппаратенбау Шкойдитц- в Лейпциге. На них изменили интерьер салонов, круглые иллюминаторы заменили на большие прямоугольные окна, установили мягкие кресла и туалеты.
Ан-2 стал базой для более, чем 20 летающих лабораторий. Так. Ан-2Ф использовался для изучения процессов воздушного десантирования крупногабаритных грузов при разработке Ан-8 (см. «АиВ», №3'96). В 1971 г. в Институте авиации Польши приступили к созданию нового сельхозсамолета М -15. Для отработки силовой установки этой машины на базе Ан-2 было построена летающая лаборатория Lala-1, которая отличалась установкой дополнительного реактивного двигателя ЛИ- 25. ферменной хвостовой частью с двухкилевым оперением.
Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР. Большинство машин нулевой и первой серий поступили в Министерство геологии для обслуживания экспедиций, выполнявших геологоразведочные работы. Но даже не попзвшие в это ведомство зачастую занимались аналогичной деятельностью. Так. в июле 1950 г. авиаотряд геологического управления -ЕнисейстрОй- МВД СССР получил один Ан-2 №10147306. который, по словам командира этого отряда подп-ка Бочарова, оказался -вполне применим к эксплуатации в условиях гористой и таежной местности Сибири, вполне доступен к освоению пилотам, ранее летавшим на По-2-. В январе 1951 г. для обслуживания экспедиций «Гидропроекта» МВД СССР по строительству Главного Туркменского канала был направлен Ан-2 №10447310 (борт СССР-Г383). Он стал выполнять полеты по маршрутам Небитдаг- Ясхан, Куртыш-Баба-Бургун для обеспечения Узбойской экспедиции продуктами питания, водой, топливом и буровым инструментом. Впоследствии Ан-2 участвовали и освоении месторождений алмазов в Якутии и в строительстве Вилюйской ГЭС. Тогда же произошла первая катастрофа с этим самолетом в феврале 1951 г борт СССР-01223 Архангельской авиагруппы, груженный рыбой, разбился при посадке в тумане.
С каждым годом диапазон применения Ан-2 расширялся Так, в 1951 г. и Ненецком национальном округе с -двоек- проводилась разведка зверя и птицы в помощь охотникам. В 1953 г. при строительстве Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов широкое применение получила аэрофотосьемка с Ан-2 для определения скоростей течения в реке. Тогда же началось применение самолета для разрушения льда на реках Архангельской области путем его опыления черными порошкообразными отходами промышленных предприятий с добавлением поваренной соли. Разрушение льда таким способом обходилось Архангельскому порту почти в 60 раз (!) дешевле, чем с применением ледоколов. В 1955 г. из Иркутска в один из северных районов области на Ан-2 было отправлено 7900 инкубаторных цыплят. В 1960 г. авиаторы Кокандского подразделения Узбекского управления ГА перебросили по воздуху овец и коз на высокогорные пастбища.
Привлекался Ан-2 и к проведению мониторинга, включая облеты газо- и нефтепроводов, электросетей, а также участвовал в ликвидации техногенных катастроф. Например, с этих самолетов рас сыпали или разбрызгивали реагенты для уничтожения нефтяных пятен.
Во второй половине октября 1950 г. на Ан-2 начались грузо-пассажирские перевозки Первыми к ним приступили экипажи Адреева и Русланова из Якутского управления ГВФ. надежно связав многие населенные пункты республики с се столицей. В феврале следующего года был выполнен первый транспортный рейс на Ан-2 в Украине – экипаж 92-го авиаотряда спецприменения Украинского управления ГВФ под командованием И.Н.Куринного совершил его из Киева в Житомир. В то время Ан-2 стали в высоком темпе поступать о Уральское, Западносибирское, Красноярское, Восточносибирское, Дальневосточное и другие управления ГВФ. и добрая их часть сразу же была поставлена на местные воздушные линии. Чтобы ускорить освоение самолета в регионах. Политуправление ГВФ осуществило агитперелет, в ходи которого летчик П.Н.Володин (тот самый) с группой специалистов на Ан-2 посетил: Казань, Свердловск, Новосибирск, Омск, Красноярск, Иркутск, Бодайбо, Хабаровск и Магадан Было прочитано около 40 лекций по эксплуатации антоновского биплана. Зимой 1954 г. пилоты Саратовского авиаотряда Приволжского управления ГВФ присвоили Ан-2 ласковое имя -Аннушка», которое с тех пор повсеместно сопровождало этот уникальный самолет.
Получив в свое распоряжение специализированную пассажирскую версию - двойки-, Аэрофлот приступил к дальнейшему расширению сети местных воздушных линий. Так. в 1955 г. из Сыктывкара Ан-2П начали летать в районы Крайнего Севера, а в 1956 г. – из Махачкалы в отдаленные горные селении Дагестана. Тогда же открылась пассажирская линия Иркутск-Братск. В 1957 г. начались
