полеты на Ан-2 в Бурят-Монгольской АССР и Красноярском крае. В начале 1960-х гг. свыше 50% районных центров Советского Союза были связаны местными воздушными линиями, на которых эксплуатировалась «Аннушка». Она обеспечила связь с самыми отдаленными и труднодоступными районами. А 24 апреля 1967 г. украинский экипаж (командир Н.П.Буряк, второй пилот Г.Ф.Федченко) доставил из Киева в пос. Горностайполь Чернобыльского р-на Киевской области 100-миллионного пассажира Ан-2 с начала ею эксплуатации. И в дальнейшем использование Ан-2 продолжало расширяться. К 1977 г они обслуживали уже 3254 населенных пункта.
В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В (Ан-4) в таких озерно-речных районах, как Карелия, устья Печоры. Иртыша и других рек. где но протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта Ан-4 обладал хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать ого и прибрежных районах озер и рек глубиной 0.8-1,2 м. что упрощало швартовку В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный Ан-4 №15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось в Архангельске. Нарьян- Маре, Петрозаводске. Дудинке, Туруханске, Игарке. Хатанге. Туре. Иркутске. Салехарде. Сургуте, Тобольске и других местах.
Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы, зачастую летая о самую глушь. Однако, как это часто бывает, жизнь вскоре показала и другую сторону медали. Лишенные всякого административного и медицинского контроля, некоторые экипажи Ан-4 стали, как говорится, «закладывать». В результате участились Случаи нарушения тохнологической и трудовой дисциплины, травматизма людей и выхода из строя самолетов Будучи не в силах справиться с этим явлением, МГА пошло по наиболее простому пути – в 1983 г. выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4.
Но потребность в этих самолетах не исчезла По данным Департамента воздушного транспорта РФ, в 1994 г. только в северных районах России она составляла 250-300 машин. 'Рыбаки, охотники, оленеводы и их семьи оказались отлученными от услуг связи, торговли, культурно- бытового и другого обслуживания. Просим Вас оказать помощь о возрождении Ан-2В», – с такими словами обращались к руководству ГА представители местных властей. Однако вопрос не решен и по сей день.
На строительстве Байкало-Амурской магистрали Ан-2 применялись очень интенсивно. Большое количество самолетов Восточносибирского и Дальневосточного управлений ГА перевозили на опорные пункты БАМа строителей трассы и необходимые грузы. Только за 1974-78 гг. налет Ан-2 составил свыше 10 тысяч часов. На некоторых направлениях, например, в Усть Кут и Нижненнгнрск, выполнялось до Ю рейсов и день. 25 сентября 1975 г. на восточном участке БАМа рейсом Комсомольск- на- Амуре – Ургал на Ан-2 был перевезен 250-миллионный пассажир «Аннушки» привлекались также к аэрофотосъемке трассы и патрулированию лесных массивов длр предотвращения пожаров.
Трудно переоцени 1ь вклад Ан-2 в сохранение здоровья людей. На них эвакуировали больных, доставляли врачей и медикаменты, боролись с переносчиками инфекционных заболеваний. К 1955 г. многие станции санитарной авиации обслуживались антоновскими бипланами, которые имели необходимое медоборудование и утепленные кабины, что особенно важно для транспортировки пострадавших в холод и непогоду. В 1971 г. только в Украине на этих машинах было выполнено 8993 санитарных рейса, перевезено более 860 тяжелобольных. В свое время глубокую признательность экипажам Ан-2 выразил академик В.П.Филатов. В письмо авиаторам он указывал, что сотни сложнейших операций, проведенных им и его сотрудниками, заканчивались успешно только благодаря тому, что самолетами с эмблемой Красного Креста ни фюзеляже своевременно был доставлен в Одесский НИИ глазных болезней и тканевой терапии материал для операций-. В настоящее время Ан-2 продолжают работать в санавиации ряда бывших республик СССР, d частности, во Всероссийском центре медицины катастроф «Защита», и полноценной замены им пока нет.
В историю антоновского биплана вошло и несколько попыток угона за границу. Осенью 1964 г. во время рейса Кишинев-Измаил, угрожая оружием, двое преступников пытались заставить экипаж изменить курс. Несмотря на ранения. молдавским авиаторам А.Г.Шевелеву и В.П.Байдацкому удалось совершить посадку на виноградники, где вскоре угонщики были арестованы. Подобная ситуация сложилась на маршруте Поти-Батуми в августе 1966 г., но и в этом случае мужество пилотов Сухумского авиапредприятия В.А.Шленова и В.Д.Томашвили не позволило осуществить задуманное. Оба отважных экипажа были награждены орденами. Как минимум, две попытки угона закончились в пользу преступников: в 1976 г. захваченный самолет перелетел в Иран, а в 1990 г – в Румынию. В 1967 г. один Ан-2 без пассажиров был сбит советской ПВО во время попытки угона в Турцию (см «АиВ», №2/98. стр. 34). В 1995 г. отмечен интересный факт попытки вывоза двух Ан-2 в Китай под видом металлолома, предотвращенной работниками милиции Приморского края. Случались на жизненном пути Ан 2 и хулиганские выходки. Например, r июле 2002 г в поселке Южный Челябинской области семеро выпивших молодых людей, угрожая металлическими предметами. заставили экипаж Ан-2 покатать их. Авиаторы выполнили требования захватчиков, но в ходе полета сообщили местной милиции. Как только самолет приземлился, хулиганов задержали.
Концепция многоцелевого самолета была реализована в Ан-2 настолько успешно, что точное количество решаемых с его помощью задач трудно даже сосчитать – не то что рассказать о них подробно! Но что нельзя обойти вниманием – это роль «Аннушки» в развитии авиационных видео спорта и подготовке летных кадров. В организации ДОСАВ (предшественник ДОСААФ) Ан-2 стали поступать в 1951 г. Так, о ионе пять самолетов NeN« 11047305, 11047306, 1104 /307, 11047308 и 11047309 прибыли в Центральный аэроклуб им. В.П Чкалова (Москва). Там они применялись для обучения летного состава и выброски парашютистов, а также для буксировки планеров до 5 штук одновременно! Многие рекордные полеты советских планеристов начинались с помощью Ан-2. Сотни тысяч допризывников, спортсменов и будущих летчиков совершили первые парашютные прыжки именно с этой машины Начиная с 1951 г.. ни один авиационный парад в День Воздушного Флота СССР ни обходился без участия Ан-2. Да и сегодня редкий авиапраздник, будь он организован о столице или глубинке. проходит без участия легендарной «Аннушки».
Освоение самолета летчики-спортсмены ДОСААФ ознаменовали всесоюзными рекордами дли машин этого класса. 5 августа 1955 г. спортсмены ЦАК им. 8.П.Чкалова (пилот Р.Волков, штурман И.Иванов и бортмеханик М.Головацкий) совершили перелет по маршруту Москва-Орел- Смоленск-Москва, преодолев 1000 км за 4 час 21 мин. В октябре 1957 г. С.Замычкин и М.Майлахс на переоборудованном Ан-2 (с доголнительным бензобаком и новой системой питания мотора), выполнив четыре круга по маршруту Тушино-Тихонова Пустынь- Вязьма-Тушино, установили 4 всесоюзных рекорда скорости и дальности полета. Со временем доверие спортсменов к антоновскому биплану выросло настолько, что вплотную приблизилось к границам разумного, «Ан-2 позволял мне иногда покидать кабину. – вспоминал летчик ДОСААФ Г.К.Мартыненко. – Сбалансирую машину и бегу убирать фалы и закрывать дверь после сброса парашютиста». А самолет продолжает потихоньку планировать…-. Так поступали сотни летчиков, и ничего, безопасность полетов от этого не страдала. Благодаря почти идеальному соответствию условиям применения в различных авиационных видах спорта Ан-2 и поныне широко используется в аэроклубах наследников ДОСААФ – РОСТО о России. ТСОУ о Украине.
