Украине уже эксплуатировалось свыше 200 площадок для Ан-2 с искусственным покрытием.
В 1954-56 гг. для освоения целинных и залежных земель Казахстана и Сибири были направлены Ан-2 нескольких управлений ГВФ. Во многом благодаря их использованию на АХР по уничтожению сорняков было успешно освоено около 36 млн. га новых земель и получены сотни тысяч пудов дополнительного урожая. Кроме того, Ан-2 доставляли о эти районы людей и грузы. Например. в 1954 г. экипажи Барнаульского подразделения авиации спецприменения перевезли в колхозы и совхозы Алтая свыше 300 т различных грузов, а т.ч. запчасти к тракторам и комбайнам. В годы целинной эпопеи Ан-2 превратился в полноценный административный самолет, к услугам которого прибегало все партийное и хозяйственное руководство республики. Вот как отозвался о ого работе о своей книге -Целина- Первый секретарь ЦК КП Казахстана в 1954-56 гг. Л.И.Брежнев: «Для наших передвижений он был незаменим. Летчики выбирали место длтя посадки с воздуха и могли приземляться я степи где угодно – у любой борозды, трактора, полового стана. Да и на земле ему покоя не было: не раз, чтобы ветер не перевернул, не поломал наш Ан-2. подгоняли груженые самосвалы и привязывали к ним самолет. Летать приходилось круглый год, часто не считаясь с погодой, порой нарушая инструкцию. В каких только переплетах но побывала эта маленькая машина».
Весной 1966 г. на полях Советского Союза появился Ан-2М, оснащенный новой высокопроизводительной аппаратурой для выполнения АХР. На этом самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22- 27 %. увеличение среднегодовой выработки на 40-45 % и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условии работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря нн столь значительные преимущества. Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина были простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и, как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь. В декабре 1985 г. вышел приказ №253 МГА, в котором говорилось- -В связи с окончанием 20-летнего срока эксплуатации и экономической нецелесообразностью применения самолетов Ан-2М завершить их эксплуатацию и списать имеющиеся машины
Одной из особенностей, характеризующих советский образ жизни, было установление трудовых рекордов. Но обошла эта участь и пилотов -Аннушки». В 1964 г. летчик Киевского подразделения авиации спецприменения Украинского управления ГА Е.П.Салмин и члены его экипажа (второй пилот А.Барыш, авиатехник В.Скляренко и авиамеханик Е.Проценко) на Ан-2 обработали 73 тыс га колхозных полей. Такой выработки еще не достигали ни на одном сельхозсамолете мира. К 1977 г. по основным показателям применения сельхозавиации Советский Союз вышел на первое место в мире. В тот год с помощью Ан-2 было обработано 32.1 млн. га посевов. А к началу 1990-х гг этот показатель достиг 2,0 млрд. га! Ежегодно с помощью этих машин обрабатывалось 97% всех посевов в СССР, что давало возможность получать дополнительно только зерна около 10 млн. т!
Ан-2 нашел также разнообразное применение в лесном хозяйстве. Например, в 1962 г. якутские авиаторы определяли очаги размножения вредителей и участки с заболевшими деревьями. В 1955 г. с целью сохранения ценных пород древесины Северное территориальное управление ГВФ очищало леса от зарослей кустарника в Эстонской и Карело-Финской республиках, Коми АССР. Ленинградской, Псковской. Вологодской и Архангельской областях на площади более 10 тыс. га. Там же Ан-2 применялись для рассеивания семян сосны, ели и лиственницы на лесных вырубках. На следующий год о зоне будущего Сталинградского моря эти машины участвовали в уничтожении кустарника. Десятки лет сотни аэрофлотовских Ан-2 во всех районах страны несли патрульную службу, оберегая леса от пожаров. Например, в 1977 г. в лесах Калининской области России с «Аннушек» было обнаружено 36 очагов пожара на площади 3.5 млн. га.
В 1950 г. О.К.Антонов принял заказ Управления Полярной авиации на оборудование Аи-2 для работы в Арктике, а в Новосибирск прибыл полярный летчик М.Н.Каминский, который выдвинул к самолету ряд новых требований. Четвертая машина нулевой серии была доработана путем установки автономного источника электроэнергии. бензиновой обогревательной печи для отопления салона и подогрева двигателя, оборудования дополнительных рабочих мест штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарем. В случае вынужденной посадки экипаж этого самолета мог. сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой.
Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения Ан-2 в Заполярье. Он понимал, что если у него ничего не получится, то рухнет карьера и его. и самолета Боевая троица – сам Каминский, бортмеханик М.Чагин и неизменный представитель ОКБ А.Эскин – проделала на этом Ан-2 фантастически сложные и рискованные полеты по Арктике и Чукотке общей протяженностью 30 тыс. км, выполнив более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Еще два Ан-2 (№10047304 и №10147301) Полярной авиации с 15 июня по 26 ноября 1950 г. по заданию Глявсевморпути налетели более 400 часов каждый. Несмотря на суровые метеоусловия и обледенение, самолеты работали практически безотказно.
Со временем широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении крайних широт страны. Каминский говорил: -Зияете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Аи-2, как левша без левой руки-. Другой полярный летчик М.А.Колесников, характеризуя расширение применения Ан-2 на Таймыре, добавил: – Теперь каждый день нам дают самые неожиданные задания: где-то в дальнем становище медведь набросился на пастуха, и пострадавшего срочно надо доставить о районную больницу; где-то о верховьях речонки застрял катер, и механику нужна какая- то деталь,. Всюду летают наши самолеты. Поиск оленьих стад, высадка в горы геологов, астрономов, доставка почты и продуктов полевым поисковым партиям – все это возложено на нас.
Ан-2 стали непременными участниками научно-исследовательских экспедиции о Арктике и Антарктике. Первая -Аннушка- появилась там во время работы станции -СП-4» (1954-57 гг.). Пилотируемая П.К.Ошурковым. она за несколько рейсов доставила полярникам большое количество грузов. Однажды льдина разломилась, причем трещина прошла точно под лыжами самолета Машину удалось спасти только благодаря хладнокровию и мастерству экипажа. В период организации станции «СП-5» (1955-56 гг.) в условиях полярной ночи Ан-2 иод управлением М.Н.Каминского совершил 200 полетов и доставил в расположение лагеря 80 т грузов.
Ан-2 также входили в так называемые «прыгающие» авиаотряды, основная задача которых заключалась в создании посадочных баз для более тяжелых самолетов. Обычно в апреле- мае с помощью Ан-2 по маршруту будущего перелета такой машины (например, Ил-14) на промежуточные посадочные точки забрасывалось топливо в бочках и другие материалы. В 1989 г. Ан-2 обеспечили всем необходимым ледовые аэродромы для самолета Ан-74, на котором осуществлялась авиационная поддержка трансарктической лыжной экспедиции СССР-Канада под руководством Дмитрии Шпаро.
В 1955 г. на ледовый континент отправилась первая советская антарктическая экспедиция (САЭ). Ее авиаотряд возглавил бывалый полярный летчик Ге|юй Советского
