В августе 1944 г.. учтя пожелания Н.С.Хрущева – тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине. Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить «взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Тем более, что последний практически также требует для безопасного налет некоторой площадки… Изучение самолета Fieseter Fi 156 Schtorch, опыт постройки двух самолетов этого типа с моторами МВ-6 в 1940 г.(3*) и появление о 1940-42 гг. целого ряда самолетов с улучшенными взлетно- посадочными характеристиками показывают полную возможность постройки самолета с очень коротким разбегом и крутой траекторией взлета лаже при хорошей грузоподъемности – порядка 1000 кг коммерческой нагрузки… Самолет, подобный предлагаемому, является подходящим типом грузового самолета для фидерных линий(4*), которые, как правило, не обладают большими аэродромами, а целый ряд адресатов вообще не имеют их. Такой самолет открывает совершенно новые возможности изменения воздушного транспорта, и поэтому было бы неправильно оценивать его путем прямого сравнения с существующими или строящимися транспортными самолетами по «коэффициенту доставки», производительности, расходу горючего на 1 т-км коммерческого груза и т.д., хотя и эти показатели у предлагаемого самолета достаточно высоки»
Этот проект Антонов отправил на экспертизу о НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП – так называлось в то время ОКБ. возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г.. когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им В. П. Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева -закрыть глаза- на инициативные работы своего зама.
В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета – их практическое значение доказала сама жизнь. Наиболее ярким примером эффективности низкоскоростного самолета стало широкое применение на фронтах Великой Отечественной По-2. Более того. Антонов утверждал. что для полета на короткие расстояния скорость даже 200 км/ч но так уж плоха по сравнению с автомобилем или гужевым транспортом, а для выполнения авиационно-химических работ (АХР) скорости свыше 160 км/ч даже вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный о Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства, местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР(5*) не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов…». В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно- посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.
Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны. Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров. – ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В. Кулагину, в котором указывает на то. что «вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны». Не получив поддержки и в этот раз. Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства – в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т.д. «Изучив этот проект, который мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – я по чувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль». В итоге. 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т. Шишкину С.Н.(6*) Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М. Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива – ОКБ-153 при авиазаводе №153. В приказе, в частности, говорилось- «Гл. конструктору ОКБ завода №153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолет с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс, скорость на высоте 1750 м 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м – 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг – 900 км: практический потолок – 7500 м: посадочная скорость – 70 км/ч. длина разбега – 65 м; нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная 2000 кг); экипаж 2 человека. Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.». А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ- 153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.
По требованию режимно-секретных органов на рабочих чертежах самолет «Т» именовался «изделием Ш» (среди конструкторов просто «Шура»), хотя разница в названиях, продиктованная сплошной шпиономанией того времени, больше путала своих специалистов, чем иностранных агентов. В апреле молодое ОКБ по приказу директора завода №153 В.Н Лисицына разместили в двухэтажном здании бывшего склада моторов. Состояло оно тогда из нескольких работников яковлевского филиала и авиазавода – А.А. Батумова, А.Я. Белолипецкого. А.В. Болбота. А.А. Замятина. О.Н. Кабанова. И.С. Напреева, Н. А. Нечаева, И.И. Попова. Е.К. Сенчука. А.М. Широкова, авиамоделистов Н.С. Трунченкова и Ю.В. Захарова, а летом пополнилось приехавшими из Москвы коллегами Антонова Е.А. Шахатуни. А.П. Эскиным и Б.Н. Шереметьевым. Этот коллектив – менее 20 человек – сразу, без раскачки, приступил к рабочему проектированию «Шуры», а в июне он принял несколько выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского техникума.
