Антонов с Напреевым завершили аэродинамический расчет, прочностные вопросы решались группой из 2-4 человек под руководством П.И. Закревского. Проектированием фюзеляжа занимался Попов, крыла – Ботумов. а оперение было сделано Трунченковым. Установкой двигателя и систем, обеспечивающих его работу, руководил Сенчук, впоследствии ставший ведущим по постройке самолета. Работы по системе управления вели А.А. Замятин и Г.П. Шумков. А.В.Болбот занимался установкой всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Группа сотрудников СибНИА под руководством А.Ю. Маноцкова подготовила для продувок 3 аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались, в основном, механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе СибНИА, который он по совместительству возглавлял с сентября 1946 г. по август следующего.
В период рабочего проектирования – 31 июля 1946 г. – СМ СССР утвердил новые Технические требования к сельхозсамолету. который по многим параметрам должен был превосходить По-2. Это дало законные основания для превращения грузового биплана Антонова в многоцелевую машину. Правда, вскоре пришла телеграмм из 7-го ГУ МАП с требованием вместо мотора АШ-62ИР на сельхозварианте применить менее мощный АШ-21 (720 л.с.), 28 октября это требование нашло отражение о приказе МАП. который обязывал Антонова построить с АШ-21 второй опытный образец самолета. На просьбы Олега Константиновича сохранить столь необходимую мощность в 1000 л.с. из Министерства пришел ответ, что -выпуск на заводские испытания Вашей машины следует произвести с мотором, указанным а утвержденном плане. Применение предлагаемого Вами нового мотора (АШ-62ИР – Прим. авт.) может быть разрешено только после отработки основного варианта и при наличии времени на дополнительную работу». Однако ввиду крайне сжатых сроков предъявления обоих вариантов самолета на испытания и практической невозможности их выдержать, Антонов принимает и согласовывает с МАП решение о постройке только одного прототипа. но с возможностью установки на него обоих двигателей. Позже Министерство выставило еще одно требование – создать на базе сельхозварианта самолет для зондирования атмосферы (приказ МАП от 23 декабря 1946 г.), иначе «Т» не будет включен в план 1947 г
В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолета о сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии пол председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И.Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что -этот самолет должен занять я воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». По окончании работы комиссия приняла следующее решение: -Рвссмот/юв предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, чертежи и схемы) – утвердить с дополнениями и изменениями». Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахова.
СХ-1, ведущим конструктором которого назначили Эскина. строили быстрыми темпами. По замыслу Антонова, самолет не должен был быть сложным в изготовлении. Олег Константинович говорил, что -не нужно придумывать что-то новое, необходимо использовать детали, узлы и целые агрегаты, которые находятся я избытке на складах Минавиапрома Нужно почаще смотреть в ведомость неликвидов заводов». Так и старались делать. Например. колеса основных опор шасси были взяты с самолета Ил-2. хвостовое колесо – с Ту-2. В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен.
Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. Этот этап вызвал целый ряд новых проблем, решать которые пришлось с большими трудностями Многие сотрудники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт», по-прежнему считая, что в период зарождения реактивной авиации биплан не перспективен. С пакетом необходимых документов, включая результаты продувок моделей и статиспытаний фюзеляжа, в Москву выехала Е.А.Шахатуни Но дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как к ней присоединился сам Антонов, который сумел блестяще отстоять аэродинамику и другие вопросы
Наконец, наступило время выбора пилота для подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П.Н.Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии – Володин доставил и Новосибирск на Ли-2 се членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В.Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.
К тому времени этап заводских испытаний СХ-1 уже начался – его мотор был первый запущен 1 августа. Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по испытаниям А.П.Эскин и бортмеханик Н.Г.Сзлазков Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21. Володин все это время изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, вспоминал он – Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку; вот полетаем, тогда и увидим-». 23 августа самолет и летчик были готовы к первому вылету, но разрешение МАП на его выполнение еще отсутствовало. Антонов улетел в Москву для выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами были: 'Есть разрешение на полеты!'.
И вот наступил знаменательный день – воскресенье 31 августа. -На заводе выходной, вспоминал Володин. – Восемь часов утра. Погода как по заказу. Небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: «31.05.47г: Полет разрешаю. Антонов». Волнение мое достигло апогея. Решалась судьба но только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной – после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете – радости нет предела
