Надо сказать, что неожиданными эти результаты не были. Во-первых, они логично вытекали из снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и самолетных систем. А во- вторых, еще в 1975-76 гг. в СибНИА под руководством главного аэродинамика института С. Т. Кашафутдинова провели оценку летных характеристик Т-10. которая показала схожие результаты. Более того, группой специалистов ОКБ и института под руководством М. П. Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, уменьшенной кривизной профиля крыла и раздвинутым вертикальным оперением. Однако многие руководители в Москве недооценивали СибНИА, считая, что -из провинции- ничего действительно современного исходить не может, Кроме того, схема СибНИА во многом была возвращением к исходному варианту компоновки, измененному под давлением ЦАГИ
Таким образом, наметились два варианта решения проблемы: консервативный, предусматривавший постепенную доводку истребителя, и радикальный, сторонники которого ратовали, по сути, за полную переделку самолета. Каковы же были их аргументы? Они доказывали, что в данной компоновке довести истребитель до требуемого уровня невозможно, но пути достижения цели уже найдены, и чем раньше и круче будет сделан попорот, тем быстрее и с меньшими затратами советские ВВС получат качественное превосходство над самым совершенным самолетом вероятного противника. Убеждая замминистра авиапромышленности И. С. Силаева в необходимости радикальных перемен, М. П. Симонов говорил: - Конечно, можно выпустить сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет. ». В конечном итого министерство «сдалось», и произошло это во многом благодаря настойчивости и энергии Симонова, которого безо всякого сомнения можно считать -отцом- нового Су-27.
Рабочее проектирование новой машины. получившей индекс Т- 10С (т. е. серийный). началось в 1979 г. В том же году тема получила нового главного конструктора перешедшего на работу в МАП М. П. Симонова сменил А. А. Колчин. Несмотря на большой объем работ, уже в конце 1980 г из Комсомольска на «Кулон». Отправили агрегаты первого Т-10С (110-7. №04-03). Количество внесенных в исходную конструкцию изменений в полном соответствии с известным законом диалектики действительно привело к появлению качественно другого самолета. По сути, неизменными остались лишь общие принципы. заложенные в проект еще П. О. Сухим. – интегральная компоновка, статическая неустойчивость. электродистанционная система управления, ставка на передовое оборудование и мощное вооружение. Но чем же конкретно отличался Т- 10С от Су-27 «первой редакции»?
Прежде всего, аэродинамикой. Самолет получил новое крыло увеличенной площади с уменьшенной кривизной профиля и традиционными «срезанными» законцовками, на которых разместили пусковые устройства ракет. Это позволило отказаться от специальных противофлаттерных грузов и увеличить количество точек подвески ракет с 8 до 10. Переднюю кромку оснастили предкрылками, а взамен «живших отдельно» закрылков и элеронов вновь применили флапероны. Для снижения сопротивления изменили обводы носовой части фюзеляжа и хвостовой балки, применили новый фонарь кабины. Контуры мотогондол удалось облагородить благодаря переносу коробок приводов агрегатов на двигателях снизу наверх. Для защиты от попадания посторонних предметов воздухозаборники снабдили решетками перекрывающими воздушные каналы во время движения самолета по земле. На нижней поверхности воздухозаборников сделали створки дополнительной подпитки. Значительным изменениям подверглось шасси, особенно передняя опора, которую сдои- нули назад на 3 м. чтобы брызги не попадали в воздухозаборники, и усилили. Уменьшение базы шасси обеспечило отличную маневренность самолета на земле. А вот от использования створок шасси в качестве тормозных щитков пришлось отказаться – их отклонение вызывало тряску горизонтального оперения (ГО). Все эти меры позволили сохранив площадь миделя истребителя примерно на 15%.
Серьезным переделкам подверглось оперение. Испытания Т10-1 показали, что с ростом утла атаки увеличивается не только подъемная сила, но и момент тангажа, который продолжает задирать нос машины. Чтобы удержать самолет на траектории. необходимо компенсировать эту тенденцию увеличением момента на пикирование. Однако компоновка Т10-1 сделать это не позволяла. Чтобы выйти из положения. сначала предложили сдвинуть стабилизатор назад. Но тут же выяснилось, что на самолете с отрицательной центровкой расположенное близко к крылу ГО играет роль своеобразного щелевого закрылка, повышая суммарную подъемную силу всей системы С отдалением оперения от крыла этот эффект уменьшается. Решить проблему выбора оптимального положения стабилизатора помогло вертикальное оперение. Оказалось, что, раздвинув кили, момент ГО на пикирование можно резко увеличить Подъемная сила крыла при этом все же немного падает, т. к. кили оказываются в зоне внутренних вихревых жгутов и снижают их интенсивность, однако выигрыш все же остается ощутимым. Эффективность такого решения была повышена за счет дополнительных подфюзеляжных килей, образующих нижние части корневых шайб на ГО. Новое расположение килей положительно сказалось и на сохранении эффективности самого вертикального оперения при маневрах на больших углах атаки и скольжения, а попутно обеспечило удобный доступ к коробкам приводов на двигателях.
Однако не только совершенная аэродинамика и доведенная конструкция стали характерными чертами «римейка» Су-27. Важнейшую роль в достижении высокой боевой эффективности истребителя сыграли его бортовые комплексы, в первую очередь, радиолокационный, который стал главной боевой системой самолета. Он работает о нескольких режимах, первый из которых предназначается для обнаружения целей и их сопровождения -на проходе-. т. е. в широком угловом секторе. Одновременно можно вести до 10 объектов, при этом станция продолжает обозревать пространство При обнаружении 11-го объекта вычислительная машина перебирает ранее обнаруженные по критерию опасности и снимает с сопровождения цель, представляющую наименьшую угрозу. После принятия решения атаковать выбранный самолет станция производит захват ого, точно определяя координаты. После пуска ракеты с радиолокационной ГСН начинается непрерывная «подсветка» цели и передача команд управления на ракету.
Для ведения ближнего маневренного боя реализованы специальные режимы 'Вертикаль', 'Оптика' и 'Шлем'. В первом РЛС ищет цель, сканируя узкий сектор пространства, в указанном летчиком направлении, чем достигается быстрый захват объекта атаки. Второй режим служит для выдачи целеуказания
