Полеты на предельную дальность одноместных Су-27 показали, что пилоты испытывают очень большие психофизические нагрузки Присутствие на борту я таких полетах второю летчика дало бы воз можность не только возложить на него функции штурмана, но и позволило командиру экипажа часть полетного времени отдыхать. сохраняя силы для главного – применения оружия и выхода из атаки. Высокие характеристики Су-27УБ навели на мысль создать двухместный боевой самолет на его базе Такая машина задумывалась как специальный самолет для авиации ПВО. который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку и группой и использоваться в качестве воздушного командного пункта. Для этого во второй кабине решили установить индикатор тактической обстановки. дававший возможность координировав ведение группового воздушного боя. а сам самолет оснастить убираемой штангой дозаправки в воздухе. Так как продолжительность полета теперь стала зависеть. в основном, от физических возможностей экипажа, кабины летчиков пришлось оборудовать сан-устройствами. Сохранялись и функции учебного самолета, но они отодвигались на второй план. Веду щим конструктором машины, названной Су- 27ПУ. был назначен И. В. Емельянов.
В 1986 г для работ по этой программе был выделен Т10У-2. на котором силами опытного производства ОКБ им, П. О. Сухого была установлена выдвижная штанга дозаправки В начале 1987 г модернизированная машина вышла на испытания, а в июне экипаж И. Вотинцева и Н. Садовнико- ea выполнил первые дольние перелеты: Москва-Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) и Москва Комсомольск-на-Амуре- Москва (последний протяженностью 13440 км с четырьмя дозаправками в воздухе). убедительно подтвердившие ценность самолета для ВВС и ПВО СССР В 1988 г. под переоборудование на заводе а Иркутске были выделены еще две 'спарки' – Т10У-5 и У-6. На них. кроме штанги дозаправки. установили новую инерциальную навигационную систему и всеширотный комплекс приборного оборудования (для обычных Су-27 предельной являлась широта 89').
Системы управления вооружением и дистанционного управления также прошли модернизацию. Т10У-5 переоборудовался довольно долго. Его первый полет состоялся лишь 31 декабря 1989 г. К тому времени финансирование темы было резко сокращено, что мотивировалось снижением угрозы со стороны НАТО и сокращением расходов на оборону. Полномасштабный Государственные испытания нового самолета, ко торому был присвоен официальный индекс Су-30. было решено не проводить, а рассматривав ею как модификацию Су-27ув. Практически программа испытаний соответствовала лишь заводскому этапу, тем не менее, по ее результатам удалось -продавить- решение о запуске самолета о серию. В то время о промышленности еще но знали, что можно получить государственный заказ, но так и не дождаться оплаты, и несколько машин все же построили Первый серийный Су-30 №01-01 поднялся в воздух 14 апреля 1992 г. Вскоре к нему присоединился самолет №01-02. Правда, после выполнения программы испытаний обе «тридцатки» убыли но о строевую часть ВВС. а на аэродром Лии в Жуковский, где поступили в распоряжение пилотажной группы -Летчики-испытатели- под командованием А Квочура. При этом большинство блоков системы управления вооружением с самолетов сняли. Минобороны получило свои первые Су-30 только в 1994-95 гг – пять серийных машин были направлены в 148-й ЦБП ПВО. Авторы не склонны приуменьшать значение этого факта, однако реально Су30 остаются невостребованными в своем отечестве. Они приглянулись иностранным заказчикам.
Как уже отмечалось, в программу Су-27 ДМЗ им. Ю. А. Гагарина(4*) был вовлечен с 1976 г. Его коллективу подготовка производства истребителя четвертого поколения далась нелегко – технологически -десятка- оказалась куда сложнее предшественников Она отличалась широким применением титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сворки кок одного из основных сборочных процессов, небывало сложным комплексом авионики. В то же время, Су-27 имел рациональную схему членения, обеспечивающую удобство сборки, агрегаты выполнялись с учетом принципа панелирования, конструкция содержала намного меньше композиционных материалов, чем, скажем, МиГ-29. К 1979 г. самолет бы/т практически освоен, однако переход на вариант Т-10С потребовал новой перестройки производства. Жесткие сроки, отведенные на это правительством. потребовали от ДМЗ и предприятий-смежников поистине титанических усилий. Огромная заслуга в том, что сроки были выдержаны, принадлежит не только заводу, возглавляемому в то время В. н Авраменко, но и местному филиалу ОКБ, которым руководил А. И. Кнышев. а с 1982 г. – А Я. Маранов.
Серийный выпуск Су-27 в новой компоновке начался в 1982 г. До выхода в 1992 г. постановления Правительство РФ о прекращении выпуска ряда боевых самолетов в Комсомольске успели построить более 40 серий одноместных Су-27. всею около 800 машин. Как и другие авиационные ком плексы в мире, герой этой статьи в процессе серийного выпуска претерпел определенные изменения. В начале это были мелкие технологические усовершенствования и устранение всевозможных неувязок. Например, остекление подъемной части фонаря кабины разделили на две секции, что позволило поднять его качество. Другим видимым отличием первых серийных Су-27 стали скошенные законцовки килей (-пилотки*). В течение нескольких последующих лет основными направлениями работ были улучшении технологичности, установка вооружения и оборудования, не поспевшею к началу серийного выпуски, совершенствование конструкции и повышение прочности по данным продолжавшихся испытаний, а также устранение недостатков. отмеченных в строевой эксплуатации Довольно быстро акценты сместились в область оборудования и вооружения. Такие доработки были практически не заметны непосвященным, однако именно на них сосредоточили свои усилия конструкторы и производственники.
Некоторые усовершенствования, несмотря «та важность, были относительно простыми. Так, начиная с 8-й машины 7-й серии (№07-08) путем перестановки «лемм был изменен порядок прохождения информации о наличии ракет, что сделало систему управления вооружением более надежной. Были и попытки заменить целые системы. С машины №07-05 вместо станции предупреждения СПО-15ЛМ применили облегченную СПО-15СЛ с меньшими углами обзора передней полусферы, однако, начиняя с Nj08-04 вернулись к исходному варианту С самолета №12-01 все Су-27 комплектовались подвесной системой РЭП 'Ятаган', правда, о усечен ном виде – без станции 'Смальта'.
Другие изменения носили более общий характер. Поскольку первые серии Су-27 предназначались исключительно для Авиации ПВО, их вооружение класса 'воздух – поверхность' отличалось крайней бедностью. Однако, готовясь к началу поставок в ВВС, завод выпустил несколько истребителей с модернизированными блоками СУВ, обеспечившими бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушек по наземным целям. Причем все это стало возможно делать последовательно в одном заходе. Для решения ударных задач на истребителе перед вылетом некоторые электронные блоки требовалось заменить При возвращении к работе по воздушным целям следовало вернуть на место прежние блоки. Первыми- фронтовыми-Су-27 стали №12-10 и №13-20 Затем новые блоки получили 5 машин 14 и серии С №14-02 по № 14-06. И. наконец, начиная с самолета №14-11, все Су-27 стали комплектоваться модернизированным прицельным комплексом
Су-27 получил возможность нести бомбы калибром от 100 до 500 кг. бомбовые кассеты, контейнеры КМГУ и зажигательные баки Самой мощной неуправляемой ракетой стала тяжелая НАР С-25. Кроме того, арсенал Су-27 пополнили блоки Б- 13Л с пятью 122-мм НАР типа С-13 или Б-8 с двадцатью С-8 калибром 80 мм. Самолет обрел способность нести две тактические атомные бомбы и сбрасывать их в различных режимах полета, в т. ч. с малых высот. Это вооружение подвешивалось на всех узлах, кроме расположенных на законцовках крыла, с помощью переходных балок и держателей БДЗ-УСК. На внутренние подкрыльевые узлы можно было подвесить и спаренные балки. На эти же точки и на подфюзеляжные узлы подвешивались многозамковые держатели МБДЗ-У6
