к подготовке производства опытной серии модифицированных самолетов. По результатам испытаний первых «эмок» на последующие машины установили кили увеличенной площади и высоты. Впервые такое вертикальное оперение было применено на Т10М-3, ставшем головным многофункциональным истребителем опытной серии. Поскольку он строился «с нуля», а не переоборудовался из обычных Су-27, то имел полный набор заложенных в проект конструктивных особенностей увеличенные кессон баки, штангу дозаправки, новую носовую часть фюзеляжа и усиленную переднюю опору шасси с двумя колесами В хвостовой части на месте контейнера тормозного парашюта установили обтекатель РЛС заднего обзора, однако самой станции еще не было. Парашют перенесли ближе к середине самолета, разместив его в выдвижном контейнере. Первый полет T10M-3 под бортовым номером 703 состоялся 1 апреля 1992 г. В том же году с целью определить экспортные возможности машину под обозначением Су-З5 представили за границей на авиасалоне в Фарнборо.
Тем временем на испытания поступили еще три «ЭМКИ» – Т10М-4. -5 и -6. по конструкции схожие с Т10М-1 и предназначенные для отработки системы управления, испытания оружия и снятия летных характеристик. За ними последовали Т 10M-8. -9 и -10. выполненные по типу Т10М-3. Все они отличались составом БРЭО, и на них отсутствовали двигатели с УВТ. И вот, на конец, в 1995 г. был построен Т10М-11 – первый Су-27М с комплектной СУВ и силовой установкой с управляемым вектором тяги. От варианта «управляемого» двигателя АЛ-31ФУ с повышенной тягой пришлось временно отказаться, но зато удалось создать и установить на самолет надежно работающий АЛ-31ФП, тяговые характеристики которого при прямом положении сопла не отличались от базовой модели. Его поворотный узел обеспечивал отклонение реактивной струи но произвольный угол до 15' вверх и вниз. Поворот производился синхронно или раздельно по командам летчика посредством кнопок на РУДах. При этом команда «пропускалась» через бортовую САУ что обеспечивало безопасность пилотирования и оптимизацию траектории машины. Самолет Т10М-11 получил также полный комплект бортового оборудования и основную часть вооружения, превратившие его в полноценный многофункциональный истребитель. С течением времени многое изменилось, и выглядел он не совсем так, как задумывался, в чем-то став даже лучше. В частности, на ним установили радиолокатор НО11M Барс- с фазированной антенной решеткой. Станция обеспечила сопровождение 20 воздушных целей «на проходе» и одновременный обстрел до 8 из них, правда, находящихся о относительно узком секторе. Но главное – она была способна обрабатывать крупные морские и сухопутные цели, обеспечивая прицельное бомбометание и применение ракет с активными радиолокационными головками. Хотя, как известно, продолжением любых достоинств являются недостатки. Так. например, вместо отечественных индикаторов в его кабине появились четыре французских многофункциональных дисплея, под которые пришлось подгонять всю структуру БРЭО, электросети и программное обеспечение. Первый полет на Т10М-11 выполнил 2 апреля 1996 г. Е. И. Фролов Всего к 1995 г по программе модернизации Су-27 было построено 12 летных экземпляров истребителя, получивших бортовые номера от 701 до 712.
Госиспытания Т-10М убедительно показали, что модернизированный Су-27 наголову превосходит основных конкурентов – американские F-15C/E и F/A-18C, а также опытный французский 'Рафаль'. Российские ВВС получили шанс обрести мощный самолет, который при последовательной модернизации сохранял бы свою боевую ценность минимум 15-20 лет даже в условиях появления истребителей 5-го поколения. Кроме того, «эмка» явно имела значительный экспортный потенциал. Однако в стране уже происходили большие перемены, к власти приходили новые люди, не понимавшие значения достигнутого суховцами и их коллегами. В итоге программа T-10M оказалась обречена. После долгих лет Акт о результатах Государственных испытаний самолет все же был подписан, и приняли решение о серийном выпуске машины для ВВС РФ под обозначением Су-27М. Но на практике оно осталось невыполненным.
На экспорт самолет был предложен в двух вариантах. В первом Су-35 покупатель мог получить самолет с системой вооружения, обеспечивающей поражение наземных целей оружием с телевизионным самонаведением – ракетами Х-29Т и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр. Для атаки воздушных целей предлагались ракеты РВВ-АЕ. Силовую установку составляли два серийных АЛ-31Ф. Второй вариант, названный Су 37, соответствовал конечному виду Т- 10М с основной РЛС с ФАР, локатором зашиты хвоста, новой цифровой системой управления, полным комплектом вооружения и двигателями с УВТ. В его роли на многочисленных аэрошоу выступал Т10М-11. Оба варианта – и Су-35. и Су-37активно предлагали на экспорт, но случилось то, что должно было случиться к новинке, которую отвергли в родном отечестве, иностранный покупатель отнесся насторожено. Пока ни одного контракта на поставки Су-35 или Су-37 не заключено.
И все же на сегодня Су-27 и его варианты – самый успешный российский продукт на мировом рынке. Этих машин уже продано более 160 штук на сумму около 5 млрд USD. По прогнозам экспертов известной консалтинговой компании 'Тип Гроуп', общий объем продаж «сушек» за приделы России до конца 2011 г составит 320 самолетов г. темпом поставок до -10 машин в год.. Они займут более 10% мирового рынка самолетов этого класса Общая сумма контрактов, по прогнозам «Тил Гроуп», достигнет 10 млрд. USD, но сами представители АВПК «Сухой» заявляют, что смогут заработать целых 17 миллиардов. причем к 2005 г.! В чем же причины такого успеха? Прежде всего, они – в блестящих характеристиках и относительно невысокой стоимости самолетов. Причем за счет низких зарплат, а не качества продукции. что вполне устраивает покупателей.
Как любое коммерческое дело, тернистый путь Су-27 к «инозаказчику» начался с рекламы. Она была настолько удачной, что даже перекрыла унылый хор отечественных СМИ, дружно певших «отходную» по всей советской технике, только что (а было начало 1990-х) потерпевшей поражение в Ираке. Для участия в выставках оборудовали несколько обычных Су-27, которые побывали во многих странах, в т. ч и в США. Конечно, никто не предполагал, что Америка купит советский самолет, там задача была другой побить главного конкурента F-15 в показательном воздушном бою. И она была блестяще решена, причем «на чужом поле». Полеты Су-27 в парижском небе, в ходе которых В. Г. Пугачев демонстрировал свою знаменитую «кобру», и вовсе стали мировой сенсацией. В рекламных же целях несколько самолетов было предельно облегчено путем снятия вооружения и прицельного оборудования. Эти машины, названные Су-27П и ПУ (Су-30). были переданы в специально сформированную пилотажную группу 'Летчики-испытатели ЛИИ', которую возглавил Анатолий Квочур. В миру- эта группа получила не слишком лестное прозвище «попугаи» за яркую, но довольно безвкусную окраску самолетов. Деятельность группы также не всегда встречала всеобщее одобрение. Однако работа все расставила на свои места. 'Попугаи' летали так, как никто, кроме них.
Немного раньше собственная пилотажная группа «Русские витязи» на самолетах Су-27 была образовать и в ВВС РФ в составе 237-го Центра показа авиатехники им И. Н. Кожедуба. После ряда выступлений дома «Витязи» начали гастролировать за рубежом, причем, им везде сопутствовал колоссальный успех. Однако за легким и красивым полетом Су-27 сторонний наблюдатель не мог видеть того огромного напряжения, физических и психологических перегрузок, которые испытывали летчики. Вскоре это обстоятельство проявилось самым трагическим образом. Возвращаясь из Малайзии 12 декабря 1995 г. «Русские витязи» должны были совершить промежуточную посадку на авиабазе ВМФ России Камрань во Вьетнаме. Погода и районе посадки была плохая высота облачности 600 м пробивал дождь. Средства инструментальной посадки аэродрома работали не полностью. Заход выполнялся за лидером Ил-76 со стороны суши. Командир Ила не смог вывести группу, шедшую за ним в плотном строю, в створ полосы и принял решение на повторный заход по правой -малой коробочке- без роспуска группы. Затем последовал
