В-25 погибли.
Самолеты авиаотрядов министерства геологии (они входили в трест «Аэрогеология») в основном осуществляли фотосъемку районов работ геологических партий. Их было немного, на 1 января 1950 г. за этим ведомством числились всего три машины. Министерство рыбной промышленности восточных районов в июле-сентябре пыталось использовать В-25 для поиска скоплений рыбы в Тихом океане, но неудачно – решили, что скорость машины слишком велика. Кроме одного самолета, находившегося в распоряжении Главсаха-линрыбпрома, еще два В-25 базировались в Москве. В ноябре 1948 г. московский авиаотряд ликвидировали. Один самолет списали, а второй передали…гаражу министерства «без права вмешательства в оперативно-техническую работу…». Этот самолет являлся персональным «лимузином» министра и имел обитый бархатом салон-люкс на четыре-пять мест.
Аналогичные переделки выполнялись как в гражданской, так и в военной авиации. Подобные машины имелись в 65-м полку ВВС ВМФ. Среди них были два разоруженных B-25G и салонный «лимузин» на базе B- 25J. В 1947 г. один В-25G переоборудовали в Ленинграде в специальный штабной самолет для командующего ВВС ВМФ.
Часть машин приспособили для различных экспериментов. Один бомбардировщик переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. Третий двигатель у него стоял на пилоне над фюзеляжем. В частности, на этой машине испытывали ТРД РД-10Ф. В 1947-1948 гг. на В-25 J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускорители «93-1» (пороховые) и СУ-1500 (с ЖРД). В 1948 г. в ЛИИ испытывали отделяемую кабину экспериментального ракетного самолета «346». В 1947-1948 гг. два B-25G участвовали в программе отработки планирующей торпеды «Щука» в Евпатории. Один самолет возил макет торпеды, а на втором опробовали систему наведения; в емком фюзеляже разместили инженера-оператора с аппаратурой.
В ОКБ-115 в 1949 г. разработали систему «Бурлак». С ее помощью предполагалось увеличить радиус действия реактивных истребителей, который поначалу был очень небольшим. Бомбардировщик стыковался с истребителем в воздухе и далее тянул его на буксире. Сперва экспериментировали с Ту-2 и Як-23, а затем приспособили В-25 и Як-25 (первую машину под этим обозначением, с одним двигателедл). Бомбардировщик лебедкой БЛК-1 выпускал на тросе воронку. Истребитель нес в носовой части «гарпун» с шарниром, которым должен был попасть в воронку.
Испытания «Бурлака» проводились в ЛИИ в июне 1949 – марте 1950 г. На Як-25 летал С.Н. Анохин, на В-25 – пилот Торощенко. Удачно провели семь сцепок. Испытания продолжили в июле. Теперь В-25 пилотировал В.Ф. Хапов. На втором этапе выполняли ночные сцепки, для чего на бомбардировщик поставили сигнальную красную фару, а на воронке закрепили светоотражате-ли. Истребитель подсвечивал себе посадочной фарой, которую специально развернули немного вверх. «Митчелл» тащил истребитель на скорости 320-330 км/ч и мог позволить себе только плавные эволюции. Работы по системе «Бурлак» велись до 1956 г., но в качестве буксировщика уже использовали Ту-4, а тянули МиГ-15.
Из всех поставленных в СССР В-25 в настоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужденную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Новосибирском авиационном заводе и передали в музей в Монине. Там самолет экспонируется по сей день на открытой площадке.
ПЕРВЫЙ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ
Виктор Беляев
9 февраля 2009 г. ~ знаменательная дата в истории авиации. В этот день ровно 40 лет назад в небо поднялся первый в мире широкофюзеляжный магистральный авиалайнер Боинг 747. Он не только открыл эпоху широкофюзеляжных самолетов, но и новую главу в истории воздушных авиаперевозок. В последующие десятилетия фирма «Боинг» создала большое семейство самолетов 747, включая грузовые варианты, а также военные и специальные модификации.
Как ни странно, но 747-й не собирается сходить со сцены, в то время как некоторые его современники или постепенно списываются, или уже сданы на слом. В настоящее время фирма «Боинг» ведет разработку усовершенствованного варианта 747-8, в конструкции которого используются современные технологии. А ведь все предыдущие модификации разработаны (за небольшими исключениями) по технологии второй половины 1960-х годов. Следует также отметить, что Боинг 747 до конца 2008 г. был самым вместительным в мире пассажирским самолетом: в салонах трех классов он мог перевозить 416 пассажиров. Теперь по этому показателю он уступил лидерство европейскому 525-местному самолету Эрбас А380-800.
Прежде чем рассказать об истории разработки 747-го и особенностях его конструкции приведем несколько любопытных фактов…
Так, на сегодняшний день поставлено 1410 авиалайнеров семейства 747 всех модификаций, из которых более 1200 эксплуатируются в десятках авиакомпаний мира.
За все время службы «боинги» перевезли 3,5 млрд. пассажиров, т. е. более половины населения земного шара, преодолев расстояние почти 78 млрд. км, что эквивалентно 101500 полетам на Луну и обратно.
Интересен и такой факт: современная модификация 747-400 состоит из 6 млн. деталей, включая почти 3 млн. заклепок. Протяженность электроцепей составляет 274 км, а трубопроводов – 8 км.
На протяжении десятилетий между самолетостроительными фирмами шла постоянная борьба за создание все более вместительных самолетов. Время от времени в разных странах поднимались в воздух самолеты-гиганты. Например, в конце 1920-х годов в Германии разработали 12-моторную 66-местную летающую лодку Дорнье Do X взлетной массой 48 т. Предполагалось, что самолет станет использоваться на трассах, связывающих Европу с США и Бразилией. Однако в регулярную эксплуатацию машины так и не поступили. Вплоть до 1935 г. они использовались в экспериментальных целях, лишь изредка занимаясь перевозкой пассажиров. В одном из полетов на борту лодки находилось 169 пассажиров. Это был рекорд, продержавшийся до 1952 г., когда в Великобритании появилась 220-местная летающая лодка Саундерс-Ро «Принцесса». Достаточно вместительные летающие лодки на 70 – 80 пассажиров создавались также во Франции и США. Нужно сказать, что летающие лодки до середины 1950-х годов являлись самыми вместительными пассажирскими самолетами, но массового распространения они не получили.
С началом эры реактивной авиации дела пошли значительно лучше, появились условия для разработки и крупносерийного производства самолетов с большим числом мест. В конце 1950-х годов в США началась эксплуатация самолетов Боинг 707 и Дуглас DC-8. Они стали основой для создания семейств авиалайнеров, способных принимать на борт до 170 – 230 пассажиров и перевозить их на расстояние 9000 – 10000 км. В Европе с ними мог в какой-то мере конкурировать английский 160-местный Виккерс «Супер» VC10, летавший на трассах протяженностью до 8000 км.
В Советском Союзе большую популярность в конце 1950-х годов приобрел дальнемагистральный Ту- 114, перевозивший до 224 пассажиров на расстояние до 8500 км. В середине 1960-х годов ему на смену стал
