результате чего срок поставок самолетов был отложен на несколько месяцев, а на заводе в Эверетте скопилось 22 самолета, из которых на 1 7 отсутствовали двигатели.
Отсрочке поставок также способствовала авария одного из пяти опытных самолетов при посадке в муниципальном аэропорту Рентона (шт. Вашингтон г), где находится еще один завод фирмы «Боинг». Этот самолет прилетел в Рентой, где предстояло снять измерительную аппаратуру и установить интерьер пассажирских салонов. Самолет чуть-чуть не дотянул до ВПП и снес опоры шасси.
Тем не менее, летом 1969 г. опытный самолет 747 был показан на авиационно-космической выставке в Париже, поразив специалистов и посетителей. Впервые лайнер покинул территорию США и, преодолев 8300 км, приземлился в аэропорту «Ле Бурже».
В самом конце декабря 1969 г. (за день до нового года) самолет получил сертификат FAA, хотя первый самолет авиакомпания «Пан Ам» к тому времени уже получила.
Первая опытная машина совершила в Эверетте несколько полетов общей продолжительностью 10 ч. Затем самолет отправился на завод фирмы в Сиэтл для дальнейших испытаний, включая сертификационные. Всего в программе испытаний приняли участие пять опытных машин, которые до сертификации выполнили 1013 полетов и налетали более 1400 ч. Объем усталостных испытаний был эквивалентен 20000 летных циклов (50000 ч). После завершения летных испытаний четыре опытных самолета из пяти были переоборудованы и переданы заказчикам. Самый первый опытный самолет до сих пор используется на фирме «Боинг» в качестве летающей лаборатории.
15 января 1970 г. первая леди США Пэт Никсон прибыла в Вашингтон в международный аэропорт «Даллес» для участия в «крещении» самолета 747-100. В присутствии нового председателя авиакомпании «Пан Ам» Наджиба Халаби (к этому времени Хуан Триппи ушел в отставку). Вместо бутылки шампанского нос самолета из пульверизатора обрызгали водой, окрашенной в красный, белый и синий цвета (под цвет национального флага США).
Первый коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон был запланирован на поздний вечер 21 января 1970 г. Однако из-за перегрева двигателя рейс задержали на шесть часов. Авиалайнер вылетел только ранним утром 22 января. Так началась почти 40-летняя служба суперлайнера.
Опасения специалистов, что для гигантского «боинга» потребуются особые аэропорты не подтвердились. Мощная механизация крыла и отличные взлетно-посадочные характеристики позволили самолету работать практически во всех крупных аэропортах. Следуя примеру «Пан Ам», самолет Боинг 747 стали активно покупать другие авиаперевозчики. В мае 1970 г. американская «Континентал Эйрлайнз» впервые поставила 747-й на внутренние авиалинии.
Еще несколько любопытных цифр…
16 июля 1970 г. но самолетах 747 был перевезен миллионный пассажир.
В конце января 1971 г., т. е. через год с начала регулярной эксплуатации, самолеты преодолели более 114 млн. км.
11 февраля 1971 г фирма «Боинг» поставила 100-й самолет; его получила американская авиакомпания «Брениф».
В сентябре 1972 г. суммарный налет всех находившихся в то время в эксплуатации самолетов 747 достиг 1 млн. ч.
В 1973 г. разразился мировой экономический кризис, связанный с резким ростом цен на топливо. Он затронул не только бедные страны, но и США, Великобританию, Германию, Италию, Канаду, Японию и другие развитые государства. Тарифы на пассажирские авиаперевозки сильно увеличились. Самолеты Боинг 747 стали летать, имея на борту не более 40 – 50% пассажиров, что явно отрицательно сказывалось на финансовой деятельности авиакомпаний. Многие авиакомпании стали вместо 747-го приобретать меньшие по вместимости широкофюзеляжные авиалайнеры Локхид L-1011 «Тристар» и Макдоннелл-Дуглас DC-10. Некоторые авиакомпании, например «Аме-рикен Эйрлайнз», еще пытались на местных маршрутах привлечь пассажиров на борт 747-го за счет баров и различных развлекательных средств. В конце концов, им пришлось переоборудовать часть пассажирских самолетов в грузовые, а авиакомпания «Дельта Эйр Лайнз» вообще сняла самолеты 747 с эксплуатации на местных трассах. На международных трассах, особенно на транстихоокеанских, самолеты семейства 747 еще долго доминировали. Их превосходство стало исчезать с появлением новых дальнемагистральных самолетов – Боинг 777, Эрбас АЗЗО и А340. Но это не привело к закату 747-х. Мы еще расскажем о «втором дыхании», которое приходит к семейству самолетов 747.
За несколько десятилетий фирма Боинг создала представительное семейство самолетов 747. Исходная модификация 747-100 могла перевозить в трех классах 366 пассажиров. Дальность полета составляла 9800 км. Отличительной чертой самолета была верхняя пассажирская кабина. Она имела с каждой стороны по три окна и использовалась для VIP-пас-сажиров. Как уже упоминалось, на опытных и первых серийных самолетах стояли двигатели Пратт-Уитни JT9D и JT9D-7A тягой по 21 тс. В дальнейшем самолеты стали оснащаться двигателями Дженерал Электрик CF6-45A2 (21 тс) и Роллс-Ройс RD211-5214B2 (22,5 тс).
Для японских авиакомпаний был разработан специальный вариант 747-100SR (Short Range). Японцам требовался самолет для использования на внутренних маршрутах, в том числе на трассах протяженностью всего 350 – 400 км (не исключались полеты и на протяженных авиалиниях). Но при этом лайнер должен был вмещать 500 – 550 пассажиров в одном классе. В связи с тем, что 747-100SR должен был взлетать и садиться в два-три раза чаще, то конструкцию планера специально усилили для исключения усталостных повреждений. В эксплуатацию 747-100SR поступил в октябре 1973 г.
Летом 1 973 г. «Пан Ам» и иранская авиакомпания «Иран Эйр» обратились к «Боингу» с просьбой разработать самолет, способный без посадки совершать полеты из Нью-Йорка на Ближний Восток и из Тегерана в Нью-Йорк. В ответ на это фирма на основе исходного 747-100 спроектировала вариант 747SP (Special Performance), отличавшийся уменьшенной на 14,7 м длиной фюзеляжа. В результате число мест сократилось до 230 (в салоне трех классов), включая 32 пассажира в верхней кабине. Дальность полета удалось довести почти до 1 1000 км. В двух классах он мог перевозить 331 пассажира. От исходного самолета укороченный 747SP (первоначально обозначался 747SB – Short Body, в шутку его еще называли «Sutterxs Ballon», по имени главного конструктора Джо Саттера) отличался наличием однощелевых закрылков (вместо трехщелевых), более широкой хордой стабилизатора и увеличенной высотой киля с целью повышения устойчивости по рысканию из-за уменьшения длины фюзеляжа (высота самолета возросла до 20 м). До появления в 1990-х годах самолета 777-200LR самолет 747SP был единственным широкофюзеляжным «боинговским» лайнером, размах крыла которого был больше длины фюзеляжа. Крейсерская высота полета была увеличена на 1200 – 1800 м, что позволило лайнеру летать над загруженными трассами. Во время летных испытаний самолет в пологом пикировании достигал скоростей, соответствующих числу М = 0,97 без намеков на флаттер. Максимальная взлетная масса у 747SP равнялась
