304 т.
Первый самолет 747SP (получивший название Clipper Freedom) авиакомпания «Пан Ам» получила в начале марта 1976 г. Он стал летать на линиях Лос-Анджелес – Токио и Нью-Йорк – Токио. В декабре 1976 г. лайнер приступил к полетам по беспосадочному маршруту Сан-Франциско – Сидней, самой протяженной в авиакомпании «Пан Ам» (1 1580 км). Во время передачи самолета южноафриканской авиакомпании «Саут Африкен» лайнер за 17 ч 22 мин выполнил беспосадочный перелет из Эверетта в Кейптаун протяженностью 16555 км.
Всего Boeing построила 45 самолетов 747SP; последний был изготовлен в 1989 г. специально для правительства ОАЭ. Один самолет (первоначально поставленный «Пан Ам» под названием Clipper Lindbergh) передали в NASA для использования в качестве летающей обсерватории SOFIA с инфракрасным телескопом (диаметр зеркала 2,5 м). В декабре 2008 г. коммерческие рейсы выполняли 17 самолетов, 16 были разобраны на запчасти, а 12 находились на консервации в ожидании передачи в различные авиационные музеи.
Самолеты 747SP участвовали в трех кругосветных перелетах. В период с 1 по 3 мая 1976 г. лайнер, носивший название Liberty Bell Express, выполнил полет вокруг Земли, вылетев в восточном направлении из аэропорта им. Джона Кеннеди (Нью-Йорк) и снова туда же вернувшись. При этом он совершил две промежуточные посадки в Дели и Токио.
Другая кругосветка состоялась 28 – 30 сентября 1977 г. она была посвящена 50-летию авиакомпании «Пан Ам». Машина (Pan Am Flight 50) вылетела из Сан-Франциско, в который вернулась спустя 54 ч 7 мин и 1 2 с. Во время перелета самолет пролетел над обоими полюсами Земли и сделал промежуточные посадки в Лондоне, Кейптауне и Окленде (Новая Зеландия). Третий полет был выполнен 29-31 января 1988 г. по маршруту Сиэтл – Афины – Тайбей – Сиэтл.
В январе 1971 г. в эксплуатацию поступил усовершенствованный вариант 747-200 с увеличенной максимальной взлетной массой (360 т) и двигателями тягой по 23 тс. Верхняя пассажирская кабина стал использоваться как салон первого класса, в связи с чем с каждой стороны появилось по 10 окон (хотя на первых самолетах кабина была как на 747-100). В феврале 1971 г. начались поставки модификации 747-200В с взлетной массой 375 т и двигателями тягой по 24,6 тс. Лайнер предназначался для авиалиний протяженностью до 12700 км. Число пассажиров осталось прежним: 366 в салоне трех классов и 452 – в двух классах. До появления модели 747-400 самолеты 747-200/200В были самыми популярными в семействе: всего до конца 1991 г. было построено 225 машин. К настоящему времени многие из них сняты с эксплуатации и законсервированы; в начале 2000-х годов началось переоборудование части самолетов в грузовые. Несколько машин еще эксплуатируются в российских авиакомпаниях 'Трансаэро' и 'Волга- Днепр'.
На основе пассажирского самолета фирма «Боинг» разработала грузовой, грузопассажирский и конвертируемый варианты. Грузовой 747-200F (первый полет в конце ноября 1971 г.) предназначен для перевозки на основной палубе 29 грузовых поддонов размером 2,4 х 3,2, а в грузовых отсеках – 30 контейнеров LD-1. Самолет может за раз принять на борт 56 легковых автомобилей. Для погрузки служит носовая рампа, закрытая откидывающимся вверх носовым обтекателем. Некоторые самолеты выпускались с одной или двумя боковыми грузовыми дверями. Грузовая палуба имела рольганги и швартовочные кольца. Максимальная платная нагрузка воздушного грузовика равна 105 т, а максимальная взлетная масса -378 т. В январе 1972 г. первый 747-200F поступил в немецкую авиакомпанию «Люфтганза». Всего «Боингом» было изготовлено 73 машины.
Грузопассажирский 747-200М (Combi) оснащен большой боковой грузовой дверью. Он мог перевозить в трех классах 238 пассажиров плюс различные грузы в контейнерах или на поддонах. Фирма «Боинг» предлагала модель с удлиненной верхней кабиной, но так и не нашла покупателей на этот вариант. Всего в эксплуатацию поступили 78 самолетов. Конвертируемый 747-200С может переоборудоваться из пассажирского полностью в грузовой и обратно. Большое распространение он не получил: построено всего 13 штук, из которых 10 эксплуатировалось в голландской авиакомпании KLM.
В 1980 г. фирма «Боинг» предложила авиакомпаниям вариант 747-300, у которого верхняя пассажирская кабина была удлинена на 7,1 м. Первой интерес к самолету проявила швейцарская авиакомпания «Свиссэйр», подписавшая с «Боингом» контракт. В сентябре 1982 г. первый опытный 747-300 был готов, а 5 октября того же года выполнил первый полет. С 1982 г. фирма Boeing приступила к летным испытаниям модификации 747-300. В результате удлинения верхнего салона общее число мест на самолете в трех классах увеличилось с 366 до 412. Для прохода в верхний салон служила прямая широкая лестница вместо винтовой. Новая лестница дала возможность установить внизу и вверху дополнительные сиденья. За счет улучшения местной аэродинамики разработчики смогли увеличить крейсерское число М с 0,84 до 0,85. Дальность полета осталась практически прежней – 12400 км.
К регулярным перевозкам 747300 приступил в конце марта 1983 г. Японскими авиакомпаниями использовался вариант 747-300SR, способный перевозить в экономическом классе свыше 600 пассажиров на внутренних маршрутах, например из Токио на Окинаву. Специальная грузовая модификация не проектировалась, хотя в 2000 г. была предпринята попытка переоборудования одного снятого с эксплуатации пассажирского лайнера. Зато была создана грузопассажирская модель 747-300М. Всего «Боинг» построила 81 самолет 747-300, включая 21 в варианте 747-300М.
Почти все построенные самолеты 747-300 находятся в эксплуатации, но новых заказов на них фирма «Боинг» давно не получает, поскольку авиакомпании стали отдавать предпочтение самолету 747-400.
В первой половине 1980-х годов фирма «Боинг» стала получать от авиакомпаний пожелания на создание более вместительного широкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета 13000 – 13500 км. С его помощью они хотели обеспечить беспосадочную связь между такими городами как Лос-Анджелес и Гонконг, Лондон и Сингапур и т. д. Чтобы выполнить требования заказчиков «Боингу» пришлось приложить массу усилий, поскольку в конструкцию будущего самолета (которая не менялась более 15 лет) надо было вносить новые технологии.
В результате было усовершенствовано крыло, размах которого возрос на 3,6 м. На его концах разместили аэродинамические наклонные стреловидные законцовки длиной по 1,8 м. С помощью этих за- концовок топливную эффективность самолета улучшили на 4% по сравнению с предыдущими самолетами семейства 747. Несмотря на увеличенные размеры, масса крыла оказалась даже меньше за счет использования углепластиков и улучшенных алюминиевых сплавов. Вместо обычных электромеханических приборов кабину экипажа оснастили цифровым пилотажно-навигационным комплексом с цветными дисплеями («стеклянная кабина»). Число индикаторов, тумблеров и кнопок на приборных досках уменьшилось с 971 до 365. Это дало возможность сократить экипаж с трех до двух человек. В горизонтальном оперении разместили дополнительные топливные баки, позволившие увеличить дальность полета и обеспечить управление центровкой самолета за счет перекачки топлива. Прежние ТРДД тягой 21 –
