24 тс заменили новыми, более экономичными: Пратт-Уитни PW4062, Роллс-Ройс RB211-524H2 и Дженерал Электрик CF6-80C2 тягой по 27 – 29 тс. Размеры верхнего салона оставили такими же, как на 747-300. Все эти, а также другие новшества, способствовали увеличению дальности полета до 13450 км и значительному повышению топливной эффективности. Максимальная взлетная масса у 747-400 равна 378 т.
Презентация первого опытного самолета 747-400 представителям авиакомпаний и журналистам состоялась в конце января 1988 г. В этот же день рядом с ним демонстрировался первый опытный среднемагистральный 737-400. В первый полет «четырехсотый» отправился 29 апреля того же года. В январе 1989 г. самолет был сертифицирован с двигателями PW4062, в мае – с двигателями CF-80C2, а в июне – с двигателями RB211-524Н.
В конце января 1989 г. американская авиакомпания «Нортуэст Эйрлайнз» получила первый самолет, а спустя несколько дней отправила его в первый коммерческий рейс. Самолет 747-400 с его модификациями является самым массовым «ши-рокофюзеляжником» в семействе 747-х: к концу 2008 г. «Боинг» поставила 685 таких машин, осталось изготовить только 9 штук.
За время своей эксплуатации 747-400 выполнил несколько рекордных полетов, из которых можно упомянуть беспосадочный перелет из Сиэтла в Сидней, совершенный самолетом австралийской авиакомпании «Кантэс» в 1989 г. Маршрут длиной 18000 км авиалайнер преодолел за 20 ч и 9 мин. На борту самолета не было ни пассажиров, ни груза, поскольку он выполнялся в рамках его поставки. Специально для такого продолжительного полета самолет заправили топливом с очень высокой плотностью, разработанным фирмой «Шелл».
В марте 2007 г. фирма «Боинг» объявила о прекращении выпуска пассажирских самолетов 747-400. Последний заказ был получен в ноябре 2002 г. от китайской авиакомпании «Чайна Эйрлайнз». В апреле 2005 г. состоялась поставка последнего пассажирского лайнера, это был 1358-й самолет семейства 747 (№ 33737/В18215). Упомянутые выше еще не построенные 9 самолетов являются чисто грузовыми.
Исходная «четырехсотая» модель стала основой для самостоятельного подсемейства. В декабре 1989 г. голландская авиакомпания KLM получила первый грузопассажирский самолет 747-400М (Combi), в хвостовой части фюзеляжа которого размещалась большая грузовая дверь.
По традиции, для японских авиаперевозчиков был разработан вариант 747-400D для коротких внутренних маршрутов. В экономклассе он может разом перевезти 660 пассажиров. От стандартного самолета он отличается отсутствием дополнительных концевых секций крыла с аэродинамическими законцовками, поскольку на коротких трассах они никаких преимуществ по топливной эффективности не дают. Еще одно отличие – в верхней пассажирской кабине появились шесть дополнительных окон. Все заказанные самолеты японская JAL получила в 1991 – 1995 гг.
В ноябре 1993 г. грузовая авиакомпания «Карголюкс» из Люксембурга получила первый грузовой самолет 747-400F. Он рассчитан на платную нагрузку до 105 т.
В ноябре 2000 г. по просьбе австралийской «Кантэс» фирма «Боинг» начала разработку модификации 747-400ER с увеличенной на 800 км дальностью полета. На прежнюю дальность он мог перевозить на 6800 кг больше платной нагрузки. Для увеличения дальности полета в переднем грузовом отсеке самолете могли размещаться один-два дополнительных топливных бака общей емкостью 12250 л. Первый самолет «Кантэс» получила в конце октября 2002 г.
Для французской «Эр Франс» был разработан грузовой самолет 747-400ERF с максимальной взлетной массой 413 т и усиленной конструкцией планера. В настоящее время -это самый грузоподъемный самолет (не считая уникальный Ан-225 «Мрия»), который в исключительных случаях может поднимать платную нагрузку в 1 24 т.
Наконец, в 2004 г. для авиакомпании «Катэй Пасифик» (Гонконг) был разработан конвертируемый грузопассажирский самолет 747-400BCF (ранее имел обозначение 747-400SF – Special Freighter). В эксплуатацию поступил в декабре 2005 г.
В настоящее время фирма «Боинг» занимается программой разработки магистрального самолета 787 «Дримлайнер». Для доставки крупногабаритных секций фюзеляжа и консолей крыла с заводов- изготовителей в Японии и Италии используются специальные грузовые самолеты 747LCF (Large Cargo Freighter), получившие позднее название «Дримлифтер» и представляющие собой глубокую модификацию самолета 747-400. Особенностями «Дримлиф-тера» являются полностью новый фюзеляж с постоянным поперечным сечением и без «горба», а также открывающаяся вбок хвостовая секция фюзеляжа (с оперением), служащая грузовой дверью. В проектировании самолета принимали участие специалисты Московского инженерного центра фирмы «Боинг».
Проект самолета появился в октябре 2003 г. Для переоборудования использовали четыре списанных пассажирских лайнера 747-400 (серийные номера 25879, 24309, 24310 и 27042). Переоборудование самолетов осуществлялось на Тайване фирмой «Эвергрин Груп». Первый «Дримлифтер» был готов в августе 2006 г. В сентябре 2006 г. он сделал несколько полетов в аэропорту Тай-бея «Тайюань», после чего перелетел в Сиэтл для сертификационных испытаний, завершившихся в июне 2007 г.
В 2007 г. первые два «Дримлифтера» поступили в эксплуатацию, а в 2008 г. к работе подключился третий. В 2009 г. к ним присоединится четвертая машина. Использование «Дримлифтеров» существенно сократило сроки доставки частей самолета 787 на сборочный комплекс. Например, если на доставку крыльев из Японии уходило почти 30 суток, то с помощью самолета «Дримлифтер» весь процесс занимает всего 8 ч.
Сейчас на фирме ведется разработка пассажирского самолета 747-8 и его грузовой модификации, являющихся дальнейшим развитием семейства самолетов 747. По мнению фирмы «Боинг», эти самолеты «вдохнут свежую струю» в семейство 747-х. Предыстория этих самолетов такова. В начале 1990-х годов стало известно, что европейский консорциум «Эрбас Индастри» (сейчас это фирма «Эрбас») приступил к исследованиям широкофюзеляжного самолета на 500 – 600 пассажиров. Будущий лайнер должен быть полностью новым. Фирма «Боинг», чтобы не потерять рынок самолетов большой вместимости, решила пойти по более простому пути создания новой модификации самолета 747-400 с удлиненным фюзеляжем и буль- шим числом мест. Казалось, что сделать такой самолет не составит большого труда. Но реальность оказалась куда сложнее.
В середине 1990-х годов «Боинг» занялась исследованиями проектов самолетов 747-500Х, -600Х и - 700Х с удлиненными фюзеляжами. На всех вариантах собирались устанавливать полностью новое крыло размахом 77 м. Вариант 747-400Х (взлетная масса 450 т) должен был в трех классах перевозить 462 пассажира на маршрутах протяженностью более 16000 км. Модификация 747-500 (540 т) рассчитывался на 548 мест и дальность полета 14300 км, а вариант 747-700Х (более 600 т) считался 650-местным. Однако «Боингу» не удалось заинтересовать заказчиков этими проектами. Более того, на их разработку (особенно на проектирование нового крыла)требовалось свыше 5 млрд. долл., а таких средств .у фирмы, вероятно, не было. В результате проекты самолетов положили на полку.
Следующая попытка была предпринята в 2000 г. В ответ на активизацию работ по проекту 555- местного авиалайнера АЗХХ американцы предложили проекты самолетов 747Х и 747Х «Стрэч». Первый рассчитывался на 430 пассажиров (дальность полета 1610 км), а второй с удлиненным фюзеляжем – на 500 пассажиров (дальность полета 14500 км). С целью сокращения расходов на разработку фирма «Боинг» несколько упростила проекты. Главным образом, она отказалась от полностью нового крыла, вместо которого решила использовать крыло от 747-400, но с увеличенным почти на 4 м размахом. В качестве силовой установки рассматривались ТРДД Энджин Альянс GP7200 или Роллс-Ройс «Трент» 600, находившиеся в стадии создания. Кабину экипажа решили делать по типу кабины самолета 777. Планировалось проектирование грузовых вариантов. Но и эти проекты заказчиков не привлекли.
Чтобы не закрывать программу самолета 747Х, фирма «Боинг» предприняла еще одну попытку,
