«О человек, копошащийся в низу, когда же полетишь и ты?… Обратись к силе разума. Он поддержит тебя в полёте!»
17 декабря 1903 г. – поистине эпохальная дата в истории авиации. В тот день человечество наконец- то реализовало свою многовековую мечту и обрело крылья. Прекрасный, но трагический миф об Икаре и пророческие научные фантазии французского писателя Ж.Верна превратились в действительность: в окрестностях Китти-Хоука (шт. Сев.Каролина, США) аэроплан братьев Уилбура и Орвилла Райт оторвался от земли, пролетев 36,5 м. Однако это был далеко не первый полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха. Так почему же именно этот «прыжок» принято считать началом современной авиации
К идее крылатого летательного аппарата (ЛА) люди пришли в результате многолетних наблюдений за птицами, пробудивших мечту о полете. Однако длительное время человеку приходилось сосредоточивать огромные усилия на делах земных, в общем, абсолютному большинству землян было не до полетов. Хотя материалы для изготовления: прутья, кожаные ремни, перья – были доступчы даже древнему человеку, и попытки полета «по-птичьему» предпринимались, по-Еидимому, еще до нашей эры {по мнению некоторых историков авиации, в основе многих мифов могут лежать реальные события).
Первое дошедшее до нас письменное упоминание об испытаниях искусственных крыльев содержится в китайской рукописи Цяньханьшу» («История ранней стадии династии Хань»), датируемой I веком н.э. В середине XIII века английский ученый Р.Бэкон в своем труде «О тайных вещах в искусстве и природе» предложил ЛА с машущими крыльями: «Можно построить машины, сидя в которых человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял ударять их по воздуху; подобно птичьим». Отдал должное машущему полету и великий итальянец Леонардо да Винчи, который е 1485-97 гг. разработал несколько проектов орнитоптеров.
На Руси первые летописные упоминания о полете человека связаны с описанием похода князя Олега на Царьград в 907 г.. во время которого греки «убояшися» воздушных кораблей-змеев с воинами на борту. Первое же документальное свидетельство о попытке человека полететь по-птичьему относится к 1695 г. Неизвестный изобретатель заявил царским сановникам в Москве, что он, сделав крылья, «станет летать, как журавль». Получив из казны 18 рублей, он изготовил их сначала из слюды. потом из кожи, но, как сильно ни пытался махать ими, так и не смог оторваться от земли.
В Украине первая документально зафиксированная попытка полета человека на аппарате тяжелее воздуха оказалась связана с газетной «уткой». В октябре 1890 г. «Московские ведомое и» поместили заметку о «постройке одним из жителей города Золочева Харьковской губернии крыльев, на которых он пролетел шесть верст». Эта заметка вызвала широкий интерес, и проверкой приведенных фактов занялся Воздухоплавательный отдел Русского технического общества (РТО). «Попытка летать при помощи крыльев. – сообщил впоследствии журнал «Записки РТО», – действительно была сделана в 1815-17 гг. жителем Золочева Михаилом Поповым. Привязав себе крылья, он бросился с крыши овина и тут же упал в огород».
Господство тезиса о машущем полете как о единственно возможном способе перемещения по воздуху на много веков отвлекло внимание изобретателей и ученых. Кроме того, деятельность энтузиастов полета сдерживалась церковью, считавшей подобные затеи греховными. По мере развития общества и науки идея <-человека-птицы» переросла в «летающую повозку», а далее – в «воздушный корабль» с фиксированным крылом и движителем, то есть – самолет. К таким работам можно отнести проекты ЛА шведа Э.Сведенборга (1716 г.), англичан Д.Кейли (1808 г.), У.Хенсона (1842 г.), россиян Н.А.Телешова (1864 г.), Ф.Р.Гешвенда (1887 г.) и др. Срэди них наибольший интерес представляет «Паролет» киевского губернского инженера Гешвенда, считающийся первым в мире проектом ЛА с реактивным двигателем. Конструктивно «Паролет» был выполнен по схеме биплан-бесхвостка с крыльями эллипсоидальной формы очень малого удлинения. Фюзеляж с конусообразной носовой частью имел застекленную пассажирскую кабину на трех человек, впереди которой размещались паровой котел и место пилота. В качестве источника движущей силы Гешвенд предполагал использовать струю пара, а для увеличения тяги – систему эжекторных насадок, подсасывающих воздух.
Важное значение в развитии идеи самолета сыграли оснащенные двигателями летающие модели. Наиболее успешными были работы английских инженеров Д.Стингфеллоу (1848г.),Т.Моя и РШилла (1874 г.), которые создали и испытали модели с паровыми силовыми установками. Строились также модели с резиномоторами (англичанин Д.Кейли, французы П.Жюльен и А.Пено), пороховыми двигателями (итальянец Э.Форланини и россиянин А.В.Эвальд), пружинным механизмом (француз Ф. дю Тампль, россияне В.Кресс и А.Ф.Можайский), а также с поршневыми двигателями, работающими на сжатом воздухе (француз В.Татен и австралиец Л.Харгрейв).
Начиная с середины XIX века, предпринимались попытки построить и полноразмерный самолет. До конца 1890-х гг. было выдвинуто более 50 таких проектов, но их реализация была дорогостоящим и рискованным предприятием, поэтому лишь некоторым изобретателям удалось создать натурный аппарат. По современным данным, первым, кто рискнул всем – капиталом, карьерой, репутацией – ради создания настоящего самолета был французский морской офицер Феликс дю Тампль. В 1857 г. он получил патент на «аппарат для воздушной навигации», который представлял собой высокоплан с крылом обратной стреловидности, напоминающим крыло альбатроса. В качестве двигателя конструктор предлагал использовать паровую машину, которая приводила в движение деревянный двенадцатилопастный винт диаметром 4 м. Фюзеляж самолета имел форму лодки длинной 2,5 м, к нему крепилось крыло размахом 30 м, оперение и трехопорное шасси с хвостовым колесом.
Построив в 1870 г. свой самолет, дю Тампль 10 лет проводил наземные испытания и доводку конструкции. За это время из-за коррозии и разного рода повреждений аппарат пришел в негодность, и конструктор не решился подняться на нем в воздух. Не имея средств на продолжение работ, дю Тампль обратился к общественности, но его призыв остался без внимания. Несмотря на то, что аппарат французского «пионера самолетостроения» так и не поднялся в воздух, он содержал все основные элементы самолета: крыло, фюзеляж, двигатель, оперение, шасси. Более того, дю Тампль применил в конструкции металлы, а также амортизаторы шасси, что нашло практическое воплощение в авиации много лет спустя.
