морской научный институт для 'всестороннего и планомерного исследования северных морей'. В 1925 году организован Институт по изучению Севера, в 1928 году — Арктическая комиссия при Совете Народных Комиссаров СССР.
В том же 1928 году Совет Труда и Обороны принял решение о создании акционерного общества 'Комсеверопуть', перед которым была поставлена задача 'планомерного использования, всестороннего оборудования Северного морского пути и превращения его в артерию постоянной, нормальной экономической связи Сибири с Европой'.
В Арктике в то время работали такие блестящие организаторы и ученые, как Борис Васильевич Лавров, Рудольф Лазаревич Самойлович, Георгий Давыдович Красинский, Владимир Юльевич Визе, Николай Николаевич Урванцев, Георгий Алексеевич Ушаков, Николай Иванович Евгенов, Николай Николаевич Зубов, Алексей Модестович Лавров… В 1930 году Арктическая комиссия разработала обширный пятилетний план научно-исследовательских работ.
Владимир Юльевич Визе свидетельствует:
'Еще в 1930 году, плавая на 'Г. Седове' совместно с О. Ю. Шмидтом, мы неоднократно беседовали с ним по вопросу о Северо-восточном проходе и здесь, на борту 'Седова', впервые конкретно поставили вопрос о необходимости коренного пересмотра проблемы практического использования Северного морского пути'.
Конечно, к 1930 году многое уже было сделано. Регулярными стали Карские морские экспедиции к устьям Оби и Енисея. Привычными стали рейсы из Владивостока к устью Колымы. Но только благодаря кипучей деятельности Шмидта был организован первый сквозной рейс по трассе Северного морского пути: Архангельск — Владивосток. И только с этого рейса действительно началось плановое хозяйственное освоение Советской Арктики.
В то время много было споров. Еще в 1925 году при Совнаркоме СССР была создана специальная комиссия по Транссибирскому воздушному дирижабельному пути. Много говорилось и писалось о роли авиации в освоении Севера. На конференциях, в печати широко обсуждались восемнадцать вариантов (!) Великой Северной железной дороги, которая должна была соединить три океана — Тихий, Северный Ледовитый, Атлантический — и решить все транспортные проблемы советской Арктики.
По Северному морскому пути прошли к тому времени только три экспедиции: Н. А. Э. Норденшельда на 'Веге', Б. А. Вилькицкого на 'Таймыре' и 'Вайгаче' и Р. Амундсена на шхуне 'Мод'. Но все они вынуждены были зазимовать по дороге, Амундсен даже дважды.
И неудивительно, что зарубежные полярные авторитеты высказывались вполне безапелляционно: 'Исходя из имеющегося опыта, можно с уверенностью говорить о том, что в нашу геологическую эпоху не приходится считаться с Северным морским путем как транспортной морской трассой'.
Большевики считали иначе!
В ноябре 1930 года Отто Юльевич Шмидт был назначен директором Всесоюзного Арктического института. А в феврале 1932 года план сквозного рейса был утвержден Советом Народных Комиссаров СССР.
Вспоминает Марк Иванович Шевелев, один из ближайших помощников Шмидта: '…нашлось немало нытиков-маловеров, которые кричали на всех углах, что затеяна утопическая экспедиция, что поход 'Сибирякова' — это глупая и никчемная фантазия, что ледокол будет непременно потоплен, а сквозное плавание Северным морским путем невозможно. Наркомвод отказался дать ледокол'.
'Александр Сибиряков', который в конце концов выделили, был не ледоколом, а ледокольным пароходом. И отнюдь не самым мощным, всего 2000 индикаторных сил.
Начальником экспедиции стал Отто Юльевич Шмидт, капитаном 'Сибирякова' — Владимир Иванович Воронин, руководителем научных работ Владимир Юльевич Визе.
О героическом рейсе 'А. Сибирякова' написано немало.
В Чукотском море, когда остались уже позади тысячи миль, в борьбе со льдами обломана одна лопасть винта. Шмидт принимает смелое решение перегрузив уголь на нос, поднять корму и прямо во льдах заменить винт. Немалый риск. Если ветер разведет льды, не исключено, что судно с нелепо задранной кормой просто перевернется. Но другого выхода нет.
В аврале участвует весь экспедиционный состав во главе со Шмидтом. Вернее, не во главе: Отто Юльевич — рядовой грузчик. Нужно перетащить 400 тонн угля. Кормовая лебедка поднимает мешки из трюма, каждый по четыре с половиной пуда. Мешок на плечи, через весь корабль по палубе, по трапу на полубак, к трюму № 1… Две бригады — шесть часов работа, шесть часов отдых. Трое суток. Потом двое суток меняли лопасти винта. Потом весь уголь нужно перетащить обратно. Эту работу продолжали уже на ходу, но…
18 сентября случилось непоправимое: вместе с винтом обломан, ушел на дно весь конец гребного вала. Судно недвижимо, дрейфует вместе со льдом.
Как напишет позднее один из участников рейса, тогда на 'Сибирякове' состоялось 'самое короткое собрание полярников, которое я знаю'.
Было только одно выступление — Отто Юльевича Шмидта.
— До Берингова пролива осталось 200 километров. Сам корабль этот путь не пройдет, он беспомощен. Ему нужна наша мускульная сила. Мы потащим ледокол тросами от льдины к льдине. Мы используем течение и дрейф. Мы поставим паруса и выйдем изо льда. За дело, товарищи!
…Они взрывали лед, расталкивали льдины шестами. Они заводили ледовые якоря и подтягивали корабль тросами. Что такое две сотни километров, когда позади больше шести тысяч!
Сохранились документальные кадры: ледокольный пароход идет под парусами. Черные полотнища брезента, укрывавшие раньше угольные трюмы, полощутся на мачтах…
1 октября 'Сибиряков' вырвался на чистую воду в Беринговом проливе. Северный морской путь был впервые пройден за одну навигацию.
1932 год стал знаменательным в истории освоения советской Арктики. 10 декабря Шмидт вернулся в Москву, а уже 17 декабря было принято постановление Совета Народных Комиссаров СССР: 'Проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути'.
Начальником Главного управления Северного морского пути был назначен Отто Юльевич Шмидт.
Многим казалось, что успех 'Сибирякова' был случайным. Шмидт прекрасно понимал, что практическую возможность регулярных плаваний нужно еще доказывать. И в 1933 году на трассу Северного морского пути вышел 'Челюскин', только что построенный в Копенгагене по заказу Совторгфлота.
К сожалению, 'Челюскин' был обычным пароходом, отнюдь не ледокольным. Приемочная комиссия, в состав которой входил прославленный академик-кораблестроитель А. Н. Крылов, в своем акте отмечала, что пароход 'построен без учета заданных условий и совершенно непригоден для ледового плавания'. У капитана В. И. Воронина тоже сложилось самое неутешительное впечатление: ''Челюскин' — судно для этого непригодное'. Воронин вначале отказался принять командование судном, но потом под дружеским давлением Шмидта все же согласился.
13 августа, при первой же встрече со льдами в Карском море, 'Челюскин' получил повреждения: сломан шпангоут, погнуты стрингера, срезаны заклепки. Появилась течь.
Плотники поставили дополнительные распорки, течь зацементировали. На помощь 'Челюскину' подошел ледокол 'Красин', провел его через пояс сплоченных льдов.
Но 9 и 10 сентября, уже в море Лаптевых, 'Челюскин' получил новые повреждения: вмятины в корпусе, сломан один из шпангоутов. Вновь усилилась течь.
Ледовая обстановка в том году была трудной, несколько судов попало в ледовый плен. С 'Красина' сообщали, что и у них повреждения: одна из трех машин вышла из строя, сломан вал.
У мыса Ванкарем тяжелые льды сковали 'Челюскин'. Наступила осень, началось ледообразование. Надежд на освобождение было мало, ждать помощи неоткуда.
Радиограмма от 6 октября: '…непрерывные взрывы аммоналом и обколка льда не дают должных результатов. Лед мощностью в среднем в шесть метров плотно сжат… Надеемся на перемену ветра, который взломает и разредит льды… Корабль вполне подготовлен для зимовки, но мы будем всеми силами биться, чтобы выйти еще в этом году победителями. Настроение у всех боевое. Коллектив крепко спаян. Начальник экспедиции Шмидт'.
