однажды МиГ-25 перехватила пара F-14, которая вышла на дистанцию пуска своих дальнобойных ракет «Феникс», но до их применения дело не дошло. В январе 1980 г. было решено использовать «двадцать пятые» в Афганистане. Для этого на расположенный в Туркмении аэродром Карши перебросили оперативную группу 39-го ОРАП, в которую включили четыре самолета с различными комплектами разведоборудования. Возглавлял ее зам. командира полка подп-к Муфазалов. Полеты выполнялись вдоль границы Афганистана, в основном, на высоте до 9000 м и дозвуковой скорости. Однако боевая работа этого подразделения длилась очень не долго: после выполнения примерно 30 вылетов его отозвали домой. (Подробнее см. «АиВ», №6'2002, стр. 40.) Необходимо подчеркнуть, что среди других самолетов- разведчиков фронтовой авиации МиГ-25 выделялся не только летными характеристиками, но и возможностями своей аппаратуры, особенно предназначенной для ведения радиоразведки. Это позволило «двадцать пятому» оставаться эффективным средством армейской разведки до окончания эксплуатации.
Система вооружения МиГ-25П тоже давала преимущества этому самолету по сравнению с другими современными ему советскими перехватчиками. Например, установленная на «двадцать пятом» версия РЛС «Смерч» позволяла обнаружить цель на расстоянии почти в два раза большем, чем аналогичная станция тяжелого Ту-128. Однако характеристики ракет Р-40 были на уровне не только Р-4 – «главного калибра» туполевской машины, но и Р-98, применяемых на Су-15. Использование на МиГ-25ПД станции «Сапфир» сделало самолет еще более «зорким» и способным работать по целям на фоне земли. Возросла дальность применения Р-40РД. Пополнившая арсенал перехватчика ракета Р-60 существенно усилила его боевой потенциал. При стрельбе в заднюю полусферу она обладала почти одинаковой дальностью пуска с Р-40Т и существенно превосходила ее по разрушающей способности боевой части, хотя весила почти в 10 раз меньше. Однако время шло, и устарелость вооружения МиГ-25 становилась все более заметной, особенно на фоне истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-31. Тем не менее, «двадцать пятые» продолжали оставаться на вооружении и пережили в боевом строю распад СССР.
Подавляющее большинство отказов как на «двадцать пятых» перехватчиках, так и на разведчиках было связано с электроникой. Впрочем, такая картина характерна и для других самолетов, созданных в то время, в т.ч. и за рубежом. Отличительной чертой семейства МиГ-25 стали течи в сварных швах топливных баков, которые проявились у многих самолетов через 10-12 лет эксплуатации. Как правило, такие дефекты фюзеляжных баков устраняли заводские сварщики прямо в полках, а вот справиться с течью в крыле удавалось только в условиях АРЗ. Нередко самолеты продолжали летать с крошечными трещинами, при этом на земле по крыльевым швам собирались капельки керосина, словно выступившая испарина на теле утомившегося могучего живого существа. Невидимые глазом микротрещины возникали также на боковых поверхностях остекления кабины, что иногда вызывало разрушение части фонаря во время полета на большой высоте и скорости. Гермошлем и высотно-компенсирующий костюм спасали летчика, но стресс в такой момент человек переживал серьезный.
При наземном обслуживании самолет сложным не считался. Однако замена даже небольших вышедших из строя деталей была весьма трудоемким процессом, отнимавшим много времени. Что уж говорить о замене огромных колес основных опор шасси, которые словно роднили самолет с трактором «Беларусь». Эта операция требовала подъема всей машины специальными домкратами, выполняли ее четыре человека, которым редко удавалось управиться быстрее, чем за 3 часа. Порой такую процедуру приходилось выполнять после одной посадки молодого летчика, хотя у опытных пилотов колеса благополучно переживали и 30 посадок. Наиболее трудоемкие операции выполнялись в полковых ТЭЧ. Например, там производилась замена двигателей, которая занимала 2-3 дня.
Подвеску ракет Р-40 полагалось проводить с помощью устанавливаемых на пилоны лебедок, но гораздо чаще это делали вручную, методом «эй, ухнем!». Поднапрягшись, восемь молодцов брали на плечи весившую полтонны «игрушку» и под чутким руководством одного из оружейников цепляли на АПУ. Снимали ее аналогичным образом. Операции требовали слаженной работы всей команды, ибо ошибка даже одного «игрока» могла привести к повреждению дорогостоящей ракеты (одно стекло тепловой ГСН стоило, как несколько «Жигулей»). А случаев таких было немало. Р-40 роняли, ударяли о пилоны, но чаще всего страдали головные части ракет, на которые натыкались АПА, заправщики, тягачи и другие автомобили, «пилотируемые» лихими аэродромными асами.
На момент поступления МиГ-25 в войска он был самым тяжелым боевым самолетом фронтовой авиации и ПВО (весил в 2-4 раза больше других, за исключением Ту-128). При узких колесах он создавал большие нагрузки на бетонное покрытие аэродромов, поэтому нередко плиты ВПП и рулежек трещали под его тяжестью. Выкатывание на грунт грозило большими неприятностями, особенно во время весеннего таянья снега и осенних дождей: на маленькой скорости самолет попросту уходил в землю по ступицы колес, а на большой мог здорово покалечиться, оставив в мягком грунте свои «ноги».
Рассказ о МиГ-25 не может обойтись без «спиртосодержащей» части. 180 л СВС (40-45% спирто- водяная смесь) – для охлаждения генератора, 50 л чистого продукта – для охлаждения РЛС (на разведчиках – до 90 л для охлаждения отсека спецаппаратуры) и 5л – для противообледенительной системы фонаря сделали самолет самым популярным среди личного состава. Прозвище «гастроном» прочно закрепилось за ним и сохранится в веках. В первые годы эксплуатации СВС полагалось списывать по 60 л на час налета, постепенно эту норму сократили в несколько раз, но все равно каждый техник самолета имел доступ к практически неисчерпаемому источнику чудодейственной влаги. Это позволяло удовлетворять потребности утомленных службой организмов, а также решать всевозможные житейские вопросы. В стране тотального дефицита спиртное являлось истинным всеобщим эквивалентом, и каждый, кто служил в полку «двадцать пятых», может поведать о налаженной системе обмена «жидкой валюты» на различные бытовые товары. Особый размах она приобрела во времена горбачевской антиалкогольной кампании, когда добыть спиртное в магазинах стало проблемой. Однако далеко не всякой славянской душе удалось счастливо пережить обилие дармовой выпивки – «море водки» погубило судьбы многих окунувшихся в него офицеров и прапорщиков.
В целом МиГ-25 стал для советских ВВС и авиации ПВО эпохальным самолетом. Он позволил вести боевую работу на высотах и скоростях, которые еще недавно казались фантастическими. Машина, бесспорно, сыграла заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Очевидно, в том, что американцы отказались от производства В-70, сняли с вооружения В-58 и значительно сократили выпуск SR-71, есть заслуга и этого самолета.
Редакция и автор выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, A.M. Андрееву, Н.Н. Ган- зе, С.А. Грачеву, Ю.М. Легкову, А. В. Мату- севичу, В.Д. Мацепону, В. В. Мигунову, А.В. Наливайко, О.Е. Площадному, Г.Е. Хмельницкому и сотрудникам Запо- рожзского АРЗ «МиГремонт». Использовано также неопубликованное интервью, которое взял в 1992 г. ныне покойный В.С.Савин у летчика-испытателя В.Г. Гордиенко.
