Это связано, прежде всего, с разной системой подсчета побед, принятой в RAF и ВВС Свободной Франции. Наиболее распространенной остается версия, изложенная в мемуарах Клостермана, согласно которой на его счету 33 самолета, сбитых в воздухе, и 24, уничтоженных на земле. Еще 12 машин числятся поврежденными или предположительно уничтоженными. Эти показатели выводят его на первое место среди французских асов Второй мировой войны. Однако в английских документах зафиксированы только 23 победы, причем позднее это число было сокращено до 19. Кроме того, на счету Клостермана 225 уничтоженных автомобилей, 72 паровоза, сотни вагонов и 5 танков. Этих достижений он добился за 432 боевых вылета (293 – на прикрытие бомбардировщиков, 97 – на атаки наземных целей и 42 – на перехват вражеских самолетов). Любой летчик-истребитель стран антигитлеровской коалиции мог бы гордиться такими показателями. За свои заслуги Клостерман был удостоен ряда высоких наград в т.ч. Большого Офицерского креста ордена Почетного Легиона и Креста Освобождения.
После войны Клостерман одно время работал пилотом-инструктором в Аргентине, где познакомился и с некоторыми бывшими летчиками люфтваффе, в частности, знаменитыми Галландом и Руделем. Вершувшись во Францию, он увлекся политической деятельностью. Восемь раз избирался в Национальную Ассамблею, а также работал в администрации Президента де Голля. Политическая карьера не помешала ему принять участие в двух региональных конфликтах. В 1954 г. Клостерман добровольно отправился на войну в Алжир, где служил в базировавшейся в Константине эскадрилье 3/45. За 18 месяцев он выполнил несколько десятков боевых вылетов на многоцелевом самолете МН.1521 Broussard. Через два года он стал участником Суэцкой кампании, в ходе которой совершил несколько вылетов на реактивном истребителе- бомбардировщике F-84F Thunderstreak. Затем он расстался с военной службой, уйдя в отставку в звании бригадного генерала.
В 1960 г. Клостерман окунулся в волны большого бизнеса, возглавив самолетостроительную компанию Reims Aviation, которая занималась лицензионным выпуском легких самолетов «Сессна», а также продажей их в Европе и Африке. В 1982 г. он продал дело, к тому времени предприятие успело выпустить более 8000 машин. Клостерман также входил в состав правлений авиакомпании «Эр Франс» и автомобильного гиганта «Рено».
Огромную популярность герою нашего повествования принесла книга мемуаров «Le Grand Cirque» («Большой цирк»). Впервые она вышла в свет в 1948 г., потом неоднократно переиздавалась на разных языках, а ее общий тираж давно превысил 3 миллиона. Выходила она несколько раз и на русском языке под названием «Большое шоу». Являясь заядлым рыболовом, Клостерман, благодаря незаурядным литературным способностям, написал несколько увлекательных книг по этой тематике. Он был в числе основателей и первым президентом Французского общества спортивной рыболовли, активно боролся за сохранение ресурсов мирового океана. Последние годы Пьер Клостерман живет в Руссильоне, на юге страны. У него много поклонников по всей планете, с которыми легендарный летчик активно переписывается по электронной почте.
Краткое техническое описание самолета МиГ-25
МиГ-25 – двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками, двухкиле- вым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперениями. Самолет изготовлен из высокопрочных нержавеющих сталей ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, СН-3, ЭИ-703 и ВЛ-1 (около 80% по массе), а также алюминиевого Д19АТ (11%) и титанового ОТ4-1 (8%) сплавов. Основной вид соединений в конструкции – автоматическая и полуавтоматическая контактная и дуговая сварка.
Фюзеляж – типа монокок с дополнительными нижними лонжеронами и балками. Представляет собой единый агрегат без эксплуатационных разъемов. Технологически фюзеляж состоит из переднего отсека (до силового шпангоута № 2), закабинного отсека (между сил. шп. №№ 2-3), отсека топливных баков (сил. шп. №№ 3-12), хвостовой части (сил. шп. №№ 12-14), двух воздухозаборников (до шп. № 6) и хвостового кока (за шп. № 14). Поперечный набор фюзеляжа образован 57 шпангоутами, 15 из которых – силовые.
В верхней части переднего отсека фюзеляжа расположена гермокабина летчика, а под ней – оборудование. Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части и изготовлен из термостойкого оргстекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (откидная часть). Открытие и закрытие фонаря – ручное. В открытом положении откидная часть фиксируется подкосом спереди и штангой стопорения сзади. В закрытом положении она запирается четырьмя замками и герметизируется шлангом, который надувается сжатым воздухом. Носовая часть переднего отсека в зависимости от модификации самолета имеет различную конструкцию. Носовая часть разведчика-бомбардировщика состоит из набора диафрагм и стрингеров с приклепанной к ним алюминиевой обшивкой. Внутри нее находятся агрегаты специального фото- и радиоэлектронного оборудования, смонтированные на платформе, которая при выполнении ТО может опускаться и подниматься на тросах при помощи лебедки. В носовой части переднего отсека перехватчика расположена РЛС, антенна которой закрыта радиопрозрачным конусом. На учебно- тренировочном самолете в носовой части расположена гермокабина инструктора.
Закабинный отсек состоит из герметичной теплоизолированной верхней части, в которой установлено радиоэлектронное оборудование, и негерметичной ниши передней опоры шасси. По конструкции закабинный отсек – полумонокок, образованный панелями, которые выполнены из сплава Д19АТ.
Отсек топливных баков – основной силовой отсек фюзеляжа, разделенный шпангоутами на шесть баков. Отсек содержит узлы навески консолей крыла, основных опор шасси и двигателей. Между сил. шп. № 6 и № 9 проходят воздушные каналы двигателей и располагаются ниши основных опор.
Хвостовая часть фюзеляжа содержит узлы навески двигателей, килей и подфюзеляжных гребней. Здесь расположены отсеки бустеров и балки крепления консолей стабилизатора. Кроме того, на шп. № 14 закреплены гидроцилиндры нижнего и верхнего тормозных щитков и качалки управления рулями поворота.
