Авиация и Время 2005 01

Яковлева» А. И. Гуртового.

- Аркадий Иосифович, прокомментируйте предложение автора статьи создать сверхзвуковой боевой самолет на базе Як-130.

- Предложение г-на Еланского несерьезно от начала до конца. Дело в том, что Украина уже выразила заинтересованность в Як-130, причем в качестве УТС повышенной подготовки. То есть в таком виде, как он есть. А предложенный автором статьи боевой самолет Украине не нужен. Мы не сделали Як-130 сверхзвуковым, т.к. считаем такой шаг ошибочным. В процессе подготовки летных кадров и боевой работы легкого УБС сверхзвук играет очень незначительную роль (около 5-10% общего объема), а из-за этого самолет становится дороже в несколько раз. Создавая Як-130, мы ориентировались на требования ВВС РФ, и в них никакого сверхзвука нет. Правда, мы сейчас работаем над новыми машинами на основе Як-130, и среди них есть сверхзвуковой самолет. Это китайский проект L-15. Мы пытались объяснить китайцам ошибочность такой концепции, но таково требование их военных.

- Получается, общими усилиями России, Украины и Китая все-таки можно создать сверхзвуковой боевой самолет на основе конструктивных решений Як-130?

- Думаю, в таком направлении сотрудничество между названными странами невозможно. L-15 - самолет только китайский, он создается на их деньги. Китайцы не хотят превращать его в международный проект в полном объеме. Вопрос о том, будут л и на нем украинские двигатели, остается открытым: рассматривается, по крайней мере, 3 альтернативных варианта, и выбор еще не сделан. Да и Россия не нуждается ни в каком новом самолете, т.к. мы имеем Як-130 - великолепную машину, которая сегодня превосходит все самолеты в мире в этом классе. Таким образом, идея делать сверхзвуковой Як-130 усилиями трех стран абсолютно беспочвенна.

- Но Еланский говорит не о УБС, а о легком боевом самолете, которому сверхзвуковая скорость необходима. Можно ли в принципе такую машину сделать на базе Як-130?

- Не он определяет военную доктрину. Это мнение одиночки. Для защиты страны с размерами Украины сверхзвуковая скорость, повторяю, не нужна. К тому же, сверхзвуковой L-15 будет значительно уступать Яку по многим характеристикам, особенно по маневренности, он не сможет с ним соревноваться как боевой самолет.

- А какова Ваша точка зрения, какой самолет нужен ВВС Украины в ближайшей перспективе?

- Ответ на этот вопрос - компетенция специальных государственных органов вашей страны. Но я лично считаю, что Як-130 в таком варианте, как он запущен в серию, полностью удовлетворит потребности украинских ВВС. Причем Украина уже участвует в этом проекте в объеме 33%, поставляя для Як-130 двигатели. Если вы начнете закупать эту машину, то часть авионики также может быть украинского производства. Переговоры об этом уже ведутся.

- Ив завершение нашей беседы - как идут испытания Як-130?

- Из 4 заказанных уже 2 машины летают Сейчас мы заканчиваем этап заводских испытаний, а в 2005 г, планируем полностью выполнить программу Государственных испытаний. Поставки в ВВС России и на экспорт хотим начать в 2006 г. Потребность в Як-130 ВВС РФ их командующий генерал армии Михайлов оценивает в 200 самолетов.

КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ДЛЯ 'БОЛЬШОГО МОРСКОГО И ОКЕАНСКОГО ФЛОТА'

Александр Заблоцкий, Андрей Сальников/Таганрог

Фото предоставлены автором

«…Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2…»

В январе 193S п, выступая на первой сессии Верховного Совета CCCR председатель Совета народных комиссаров В.М. Молотов заявил: «У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела морской и океанский флот». К тому времени уже существовала программа строительства «большое о морского и океанского флота», первый вариант которой поступил в Наркомат обороны в 1937 гт затем ее постоянно пересматривали и коррекЕпровали. Масштабы запланированного поражают воображение и сейчас: к 1 января 1946 г. предстояло построить 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, 2 авианосца, 20 лидеров, 144 эсминцаг 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками» 336 подводных лодок.

Для линкоров и крейсеров требовались катапультные гидросамолеты-разведчики и корректировщики артогня. Принятый к тому времени на вооружение КОР-1 (см. «АиВ», 412003) абсолютно не удовлетворял моряков, поэтому параллельно со строительством кораблей предстояло создавать новый самолет. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективной машины, получившей обозначение КОР-2, Согласно тактико-техническим требованиям, он должен был иметь дальность полета 1200 км, взлетную массу - до 2600 кг, длину - не более 975 м; размах крыла - не более 11,0 м, ширину в сложенном положении - 4,5 м. Свои эскизные проекты по этой теме представили Г.М. Бериев, а также И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров. Уже 27 февраля 1939 г. совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), возглавляемому Г.М. Берие-вым. Доводами в пользу этого послужило то. что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, неплохо было знакомо с катапультами и с проблемами катапультного старта. Правда, при этом отмечалось: «КБ завода №3 f работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое». Фактически речь шла о дальнейшем существовании КБ, поэтому КОР-2 просто был обязан получиться. Подчеркивая важность работы, Георгий Михайлович сказал, обратившись к коллегам: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».

Эскизный проект был разработан в двух вариантах: летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета: длина - 10,4 м, размах крыла - 12,0 м, ширина в сложенном положении - 4,7 м. Представители флота настаивали на размерах, указанных в I I I, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя тем, что иначе не удастся обеспечить достаточную мореходность КОР-2.

20 мая 1939 г на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-40 гг. В число перспективных машин, «способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия», вошел КОР-2, а в дальнейшем решили разработать более совершенный КОР-3. Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошли в хорошем темпе. 7 августа заказчику был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г закончилась постройка макета Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ. Во время проектирования Г.М. Бериев выезжал в Ленинград для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкорах проекта 23, с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором кораблей Б.Г Чиликиным.

В окончательном варианте КОР-2 представлял собой цельнометаллическую двухреданную летающую лодку типа парасоль. В качестве силовой установки был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.а Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом. Вооружение