состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели MB-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб. Для корректировки стрельбы орудий кораблей за пределами прямой видимости КОР-2 планировалось оснастить прибором системы Крылова, состоящим из двух доработанных оптических бомбовых прицелов системы Герца. Прибор позволял определить местоположения своего корабля и корабля-цел и относительно самолета. Однако на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать оба корабля. Из этого положения вышли легко - один прицел установили в кабине пилота, что позволило второму члену экипажа визировать корабль другим прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля, в центральный артиллерийский пост.
Первый опытный КОР-2. Таганрог, 1940 г.
КОР-2-дублер. Госиспытания, Севастополь, февраль 1941 г.
Подъем Бе-4 на баржу-стенд и старте нее. Ораниенбаум, лето 1941 г.
Турель МВ-5 с пулеметом ШКАС опытного КОР-2
КОР-2 предназначался, прежде всего, для ведения ближней морской разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, а также охраны тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочного поиска, борьбы с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме*. Затем после изготовления заводом им. СМ. Кирова катапульты произвести испытание машины на катапультирование.
Осенью 1940 г. начались заводские испытания первого прототипа КОР-2. 2 октября в акватории гидробазы завода №31 прошли первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель ЬШ. Котя-ков совершил первый полет на КОР-2, продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухо-млин. На следующий день он опробовал на воде КОР-2-дублер и 30 ноября поднял его в воздух. 8 декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились, С каждым полетом становилось все яснее, что самолет получился. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» отмечал: «Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет.. Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 194 7 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в J941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать».
В декабре 1940 г. у новой машины появилось другое имя: в соответствии с приказом НКАП №704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4. 21 января 1941 г. завершились заводские испытания, которые позволили сделать самые благоприятные выводы в отношении как самой летающей лодки, так и ее силовой установки. Так, Котиков отмечал: «Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета несложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик, хорошо летающий на самолете МБР-2, может легко овладеть самолетом КОР-2». Его поддерживал И.М, Сухомлин: «Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но одновременно он указывал, что «посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика».
Со 2 по 18 февраля 1941 г. оба Бе-4 прошли Государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ СБ. Рейдель и П.Я. Яковлев. Проведенные мореходные испытания показали, что при нормальной взлетной массе 2750 кг самолет может взлетать без применения щитков на скорости 145 км/ч, и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность Бе-4 соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 м. При посадке на два редана без применения щитков гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 м, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила», Однако механическая система управления щитками работала не надежно, в полностью выпущенном положении их часто заклинивало, что не позволяло уйти на второй круг Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую. Кроме того, Рейдель и Яковлев отнесли к недостаткам Бе-4 крутую глиссаду планирования, которая при полетах в штиле-вую погоду (особенно ночью) затрудняла выполнение посадки.
Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный в проекте максимальный полетный вес летающей лодки явно занижен, и рекомендовали его поднять на 200-250 кг Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить емкость топливных баков, а бомбовую нагрузку довести до 400 кг, В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.
Лодка КОР-2 в стапеле
Второй серийный самолет Бе-4 {заводской №28302)
Серийные Бе-4 в цехе завода №477
Тем временем шло строительство кораблей «большого морского и океанского флота». В 1938 г на судостроительных заводах в Ленинграде, Николаеве и Молотовске (ныне - Северодвинск) заложили четыре суперлинкора типа «Советский Союз» (проект 23), водоизмещением по 65000 т. На каждом из них предстояло базироваться четырем КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. С 1939 г началось строительство легких крейсеров типа «Чапаев» (проект 68) и тяжелых типа «Кронштадт» (проект 69), в состав авиационного вооружения которых входили по два КОР-2. На всех кораблях старты самолетов должны были производиться при повороте катапульты на 60-120'.
