Запуск Бе-4 в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС перевели на Савеловский машиностроительный завод №288 (станция Савелово, г. Кимры, Калининской обл,). До этого предприятие выпускало агрегаты планера самолета Су-2 и было филиалом авиационного завода №30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер 288.
Первоначально планировалось выпустить а Кимрах 20 экземпляров Бе-4, Однако у новоиспеченного предприятия опыта серийного строительства самолетов не было, и, чтобы осилить план, Г.М. Бериеву вместе с директором завода НИ. Чеблуко-вым пришлось срочно заняться организацией производства. Предпринятые усилия быстро стали приносить результаты - работа пошла в хорошем темпе, как по конвейеру. К июню 1941 г. уже был создан большой задел узлов и агрегатов Бе-4.
Тем временем два первых прототипа подготовили к Государственным испытаниям самолета и катапульты ЗК-1. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиапромышленности А,И. Шахурина для их проведения была назначена комиссия, в которую вошли: главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Летать предстояло СБ, Рей делю. Катапульту сначала установили на баржу-плавучий стенд и опробовали при помощи 3-тонной болванки. Летные испытания проходили уже после начала войны. 31 июля, подготовив материальную часть в ленинградском Гребном порту, баржу вывели в район Ораниенбаума. Перед первым стартом нового самолета с катапульты Бериев заметно волновался. Рей-дель, напротив, проявлял полное спокойствие и заверял главного конструктора в том, что все пройдет благополучно. Чтобы лучше видеть момент схода самолета с тележки катапульты и самим убедиться в отсутствии у машины тенденции к «проседанию», Бериев и Бухвостов перешли с баржи на катер. Рей-дель занял место в кабине, запустил двигатель, вывел его на максимальные обороты и дал сигнал старшине катапульты о готовности к старту. Последовал короткий разгон, и самолет легко взмыл в воздух. После нескольких кругов он сел на воду у баржи. Тщательный осмотр не выявил никаких повреждений. Испытания продолжались до 6 августа, и за это время Рейде ль 12 раз взлетал на Бе-4 с катапульты. Все старты прошли успешно, однако нарекания вызвала работа корабельного оборудования.
11 августа завершилась постройка первого серийного самолета (заводской №28801). В отличие от опытных машин, его оснастили менее мощным (1000 л.с), однако обладавшим большим ресурсом двигателем М-62. Кроме того, провели некоторые доработки конструкции и оборудования. В частности, самолет не стали оснащать прибором Крыловаг но установили механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинку, радиостанцию РСМР-3 заменили на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Этой машине суждено было выполнить всего 6 полетов. 9 сентября стояла великолепная погода, однако полный штиль и солнечные блики привели к возникновению т.н. зеркального аффекта, и пилотировавшему самолет Н.П. Котякову оказалось очень трудно определить при посадке расстояние до воды. В результате касание произошло на высокой скорости, самолет получил значительные повреждения и быстро ушел на дно. Вместе с ним утонул воентехник 1-го ранга Сукачев, а летчик и инженер бериев-ского KB Морозов смогли спастись. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».
Заводские испытания серийных Бе-4. Красноярск, 1944 г.
Из Красноярска на флоты Бе-4 отправляли в разобранном виде
14 сентября Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (№28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 ч 3 мин. В летно-пило- тажной оценке отмечалось, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля». Из выявленных недостатков упоминались следующие:
1. Необходимость обязательного использования щитков при посадке.
2. Крутой угол планирования.
3. Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта, - Прим. авт.), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80-100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.
4. Наличие триммера руля поворота, который приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя».
В октябре Кимры оказались в прифронтовой полосе. 13 числа Бериева и директора завода вызвали в наркомат, ознакомили с решением Государственного комитета обороны и предложили в течение трех суток эвакуировать завод. На следующий день немцы заняли г Калинин, находившийся всего в 90 км от Савелово. Эшелоны грузили 15 и 16 октября уже под бомбежками. Вначале планировалось перебазировать завод №288 вместе с ОКБ в г Чкалове к, но обстановка менялась столь стремительно, что место назначения было изменено, и эшелоны отправились дальше на восток. В первых числах декабря поезд с людьми прибыл в Омск. 25 декабря туда доставили оборудование и задел самолетных деталей и агрегатов.
В Омск, а точнее в его пригород Куломзи-но, кроме завода №288 и коллектива Бериева, прибыли ОКБ В,М. Мясищева и Д.Л. То-машевича. Для всех производственной базой стал небольшой ремонтный завод ГВФ № 166. Именно там собрали из привезенного задела и сдали военной приемке несколько Бе-4. Для этого весной 1942 г на левом берегу Иртыша соорудили примитивный гидроспуск. Заводские летные испытания проводил Котя ко в. Вооружение собранных в Омске машин было усилено: курсовой LUKAC заменили двумя 12,7-мм пулеметами УБК, количество под крыльевых бомбодержателей увеличили до четырех, и теперь самолет мог поднять 400 кг бомб (4 фугасные ФАБ-100 или 4 противолодочные ПЛАБ- 100). Были также частично изменены конструкция лодки и устройство ряда систем.
Так как об использовании Бе-4 как корабельного разведчика речь уже не шла, летающей лодке пришлось осваивать новые профессии. В частности, в июне 1942 г. по требованию военных отрабатывалась техника бомбометания с пикирования. Испытания начал заводской летчик Ф.С, Лещенко, которого из-за болезни сменил СБ. Рейдель. Он обнаружил, что при переводе Бе-4 в пикирование в кабине появляется запах бензина. Тщательный послеполетный осмотр винтомоторной группы не дал результатов, и испытания решили продолжить. Через 2 дня в очередном полете в момент ввода в пике в кабине опять резко запахло бензином. Через мгновение топливо попало на выхлопные патрубки двигателя и воспламенилось. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, сбросил фонарь и дал команду штурману покинуть самолет. Однако тот замешкался, и в это время пламя стало гаснуть. Летчик решил спасти самолет Только посадив летающую лодку, он почувствовал, что у него обожжено лицо. Причиной пожара, который едва не привел к трагедии, стал дефект пробки бензобака. Ее тут же доработали, а по результатам испытаний выпустили методические рекомендации по применению Бе-4 в качестве пикирующего бомбардировщика.
Бе-4 в строевых частях морской авиации
