Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие - по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам - по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.
Летом 1946 г на «Кагановиче» и «Калинине» прошли испытания Бе-4 №4770702 в перегрузочном варианте. Самолет пилотировал летчик-испытатель к-н В.Ф. Соколов. Для обеспечения правильного положения пилота и штурмана на рабочих местах во время старта их кресла снабдили подлокотниками, подпятниками и подголовниками. С 3 по 12 июля с катапульты ЗК-2А крейсера «Калинин' выполнили 32 запуска болванки и 13 стартов самолета на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. 16-28 августа с крейсера «Каганович» (катапульта ЗК-2Б) провели 5 стартов самолета (один - со взлетной массой 3200 кг и четыре - с 3345 кг) на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5 д. Было отмечено, что все взлеты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.
Выполняя задание по созданию более совершенного разведчика, ЦКБ МС подготовило к концу 1940 г. эскизный проект КОР-3. Его габариты не превышали размеров КОР-2, а в качестве силовой установки предусматривался двигатель М-64Р мощностью 1200 л.с. Вновь рассматривались два варианта самолета: поплавковый и летающая лодка. Первый решили предложить заказчику, поскольку он лишь незначительно уступал летающей лодке в мореходности, но зато мог попадать на борт корабля на ходу, и появлялась возможность оборудовать смотровой люк в полу пилотской кабины, что повышало точность бомбометания с пикирования. Свою роль сыграло развивавшееся в тот период военно-техническое сотрудничество G Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком кригсмарине - двухпоплавковым Аг- 196. Когда выяснилось, что получить М-64 в 1941 г. не удастся, проект оперативно переработали под серийный двигатель М-87А, развивавший на взлете 950 л.с. Поскольку из-за значительного реактивного момента его использование на одномоторной летающей лодке исключалось, то прорабатывался только двухпо-плавковый вариант. К тому времени в ОКБ поступили материалы испытаний новой катапульты Н-1, которая могла разгонять самолеты со взлетной массой до 3500 кг Это позволило увеличить и взлетную массу КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг
На этом работы над перспективным корабельным разведчиком не прекратились, и в апреле 1941 г, был представлен обновленный проект КОР-3, получивший еще одно обозначение Бе-6 (первый с таким названием). Бериевцы окончательно остановились на одномоторной летающей лодке схемы парасоль, предложив ее в трех вариантах Первый - с подкосным крылом, второй - со свободнонесущим крылом (в обоих использовался двигатель М-89 со взлетной мощностью 1200 л.с). Третий вариант был более экзотическим и предусматривал применение 1500-сильного двигателя М-107, размещенного внутри лодки, от которого мощность передавалась на соосные воздушные винты, вращавшиеся в разные стороны. Это позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, устранить реактивный момент, а также несколько повысить КПД винтов.
С началом Великой Отечественной войны все работы по КОР-3 прекратили. Однако в 1945 г. коллектив Бериева разработал проект катапультного разведчика КЛ-145, который внешне походил на Бе-4, но имел несколько увеличенные оперение и крыло. На нем планировалось установить дв и га-тел ь АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Самолет остался лишь в проекте, но во многом послужил прототипом для легкой связной амфибии Бе-3.
Подводя итоги, надо сказать, что Бе-4 по сравнению со своим предшественником КОР-1 стал значительным шагом вперед. Эта летающая лодка была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническим характеристикам со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Бе-4 оказался единственным отечественным гидросамолетом, серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «большого морского и океанского флота», которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался без работы. Совсем короткой оказалась и его послевоенная карьера. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций катапультные самолеты-разведчики утратили свое былое значение, и в 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах. А в декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» прошли морские испытания летательного аппарата совершенно другого класса - вертолета Ка -10.
Левый борт кабины пилота
Радиостанция РС6М-3 на опытном КОР-2
Приборная доска штурмана
Бе-4 - одномоторная цельнометаллическая летающая лодка аэродинамической схемы «парасоль». Основной конструкционный материал - дюралюминий. Экипаж - два человека: летчик и штурман.
Лодка - двухреданная с килеватым днищем. Первый редан клинообразной формы в плане, второй - криволинейный. За вторым реданом расположен водяной руль. Продольный набор лодки образован килевой балкой и стрингерами, поперечный набор состоит из 25 шпангоутов. В средней части лодки шпангоуты имеют вертикальные балки, которые образуют каркас пилона для установки крыла. Силовыми являются шп. № 10 и №12, которые несут узлы крепления центроплана и подкосов крыла, шп. № 23 и №25, на которых закреплен стабилизатор, а также шп, №15 (под слип-гак) и №18 (под ферму, удерживающую крылья в сложенном состоянии). Цапфы для катапультирования закреплены на шп. №10.
Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (по шп, №№ 3, 5, 10 и 19) на пять отсеков. Отсек между шп. №5 и №10 занимает кабина пилота, закрытая обтекаемым плексигласовым фонарем с открывающимися вверх боковыми крышками. Следующий отсек - рабочее место штурмана Для прохода из кабины пилота в отсек штурмана в переборке по шп. №10 имеется дверь. На верхней поверхности лодки в районе шп. №№ 6-18 расположена огневая точка штурмана - турель МВ-5, которая оснащена сдвижным экраном, защищающим при стрельбе от набегающего потока. Под турелью находится сиденье штурмана, которое может перемещаться по оси самолета, подниматься вверх или откидываться назад. Носок лодки представляет собой съемный пробковый кранец, хвостовик также выполнен съемным для удобства монтажа элементов системы управления.
Крыло - типа «обратная чайка», под-косное, двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Состоит из центроплана и двух консолей, которые для обеспечения корабельного базирования выполнены складывающимися. Профиль крыла - NACA-22 с относительной толщиной от 13,85% (центроплан) до 9,0% (у законцовки консоли). Угол установки крыла - 5', геометрическая крутка центроплана - 2' 301. Угол поперечного «V» консоли - 4', центроплан имеет обратное поперечное «V», равное 74 3
Крыло снабжено элеронами с осевой аэродинамической компенсацией, а также посадочными щитками типа Шренк, три секции которых навешены на центроплане и две - на консолях крыла. Хвостовые части крыла и элеронов обшиты полотном.
Хвостовое оперение - свободноне-сущее. Стабилизатор жестко закреплен на лодочных шпангоутах под углом 3*30' к строительной горизонтали. Киль крепится к четырем стальным узлам на верхней поверхности стабилизатора. Стабилизатор и киль имеют двухлонжеронную конструкцию. Рули высоты и направления - одно-лонжеронные, выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и снабжены
