Шасси состоит из двух основных и хвостовой опор. Основные опоры убираются в носок крыла, хвостовая – в фюзеляж по полету. Стойки шасси – телескопические с масляно- пневматической амортизацией. Основная опора оснащена одним тормозным колесом полубалойного типа. Хвостовое колесо- свободнооривизирующееся, на взлете и посадке может стопориться в нейтральном положении, Для контроля за выпуском основных опор шасси предусмотрены механические указатели, выдвигаемые из верхней поверхности крыла.
Силовая установка включает поршневой двигатель ВК-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ. Двигатель V-образный жидкостного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Его взлетная мощность – 1210 л.е., максимальная мощность на первой границе высотности (700 м) – 1260 л.с, на второй (2700 м) – 1180 л,с. Винт изменяемого шага металлический трехлопастной диаметром 3,0 м. Втулка винта имеет храповик для запуска двигателя от автостартера. Запас бензина в двух крыльевых баках – 320 кг. Баки сварные из сплава АМц и протектированные. Расход топлива летчик контролирует с помощью двух бензиномеров, установленных справа и слева от кабины на верхней поверхности крыла. Масло радиатор размещается под двигателем, далее – водорадиатор. Радиаторы установлены каждый в индивидуальном туннеле с регулируемым выходом.
Управление элеронами и рулями высоты – жесткое, а рулем поворота, триммерами РВ, заслонками масло- и водорадиаторов – тросовое.
Пневмосистема самолета обеспечивает уборку-выпуск шасси и щитков, торможение колес, запуск мотора и перезарядку оружия.
Электросистема – однопроводная постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи 12-А5. Система обеспечивает работу приборов, радиостанции, АНО, освещение кабины, спуск оружия.
Оборудование включает комплект пилотажно-навигационных приборов, приборы контроля за работой двигателя, радиостанцию РСИ-4, кислородный баллон с маской и пр.
Вооружение – пушка НС-37 калибром 37 мм и один синхронный пулемет УБ калибром 12,7 мм, Пушка установлена в развале блоков цилиндров мотора, ствол проходит через полый вал втулки винта. Пулемет расположен над мотором с левой стороны. Емкость патронного ящика для пушки при свободной укладке 30 снарядов (при тщательной – 32), для пулемета – 200 (220) патронов. Питание пушки и пулемета – непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Управление огнем – раздельное с помощью кнопок электропневмоспусков ЭПС-1. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям производится наводкой самолета с помощью кольцевого прицела – воздушного визира ВВ-1.1
ЯК-9 – БЛЕСТЯЩИЙ ПРИМЕР ВЫНУЖДЕННОГО КОМПРОМИССА
Андрей Совенко/'АиВ'
Уважаемые читатели! Только что вы прочли большой (может, самый большой за последние годы) материал о Як-9 – одном из самых знаменитых самолетов Великой Отечественной войны. Однако, как вы, безусловно, заметили, он почти не содержит характерной для наших монографий информации, связанной с применением самолета и его технической эксплуатацией, В этой связи необходимо заметить, что журнал уже неоднократно затрагивал эту тему. Только в последнее время прошли два крупных материала; в №№ 2, 32004 г – о применении «Яков» (в основном, Як-9) в послевоенный период, и в № 2Т2005 г – о боевой работе корпуса Е Савицкого на «Яках» весной 1944 г
Редакция планирует продолжить публикации о применении «девятки» с тем, чтобы достойно осветить ее роль в минувшей войне.
А сейчас хотелось обратить внимание на другие аспекты, также выпавшие из поля зрения уважаемого автора. Так, К. Кос-минков дает абсолютно положительную, порой просто однобокую, оценку самолета, что характерно для литературных произведений самого А.С, Яковлева. Между тем, в истории нашей страны трудно найти что-либо совершенно однозначное, а в истории авиации – особенно, В этом смысле Як-9 можно считать одним из наиболее ярких примеров, так как эта машина в целом очень характерна для советской школы самолетостроения. На формировании ее облика самым непосредственным образом сказался ряд важнейших обстоятельств, свойственных экономике СССР накануне войны, в том числе низкое качество конструкционных металлов, низкая общая культура их обработки, дефицит электроэнергии для выплавки алюминия и оснащения заводов производительным, но энергоемким оборудованием. В то же время, в стране были огромные запасы древесины, хорошо освоенные технологии ее обработки, целые армии опытных столяров. Использовать этот потенциал было вполне естественно, и из дерева делалось почти все крыло и многие части фюзеляжа Як-9. При этом основу конструкции фюзеляжа составляла стальная ферма – атавизм авиационных технологий времен Первой мировой войны. К 1943 г. подобной конструкции не имел больше ни один из выпускавшихся истребителей во всем мире!
Следующим важным фактором, повлиявшим на формирование основных черт Як-9, впрочем, как и любого самолета, стала епо силовая установка. На подавляющем большинстве 'девяток' стоял 'старый добрый' ВК-105ПФ, представлявший собой развитие М-105, который, в своео очередь, был копией французского Hispano-Suiza 12 Yens. В общем, так не должно было быть – еще в 1939 г., выбирая двигатель для своего самого первого истребителя И-26, Яковлев отверг М-105 как недостаточно мощный. И только невозможность довести до эксплуатационного состояния М-106 вынудила его все-таки поставить на новейший самолет копию уже довольно устаревшей «Испано-Сюизы». Но правду говорят: ничего нет более постоянного, чем временные меры, и с этим мотором «Якам» пришлось пройти всю войну. При этом мощность ВК-105ПФ в 1944 г., когда Як-9 был основным советским истребителем, составляла всего 1260 л.с. Самолет С.А. Лавочкина Ла-5ФН оборудовался 1700-сильными АШ-82ФН. Одномоторные самолеты Германии были оснащены еще более мощными «движками». Так, на «Мессершмитте» Вf109G-6 стоял DB605D, выдававший со впрыском воднометаноловой смеси 1800 л.с, а на «Фокке-Вульф» FW 190А-8 устанавливался BMW 801D-2 мощностью 2100 л.с. То есть на «Яке» стоял самый маломощный двигaтель среди всех одноместных истребителей.
А теперь попробуйте поставить себя на место конструкторов, перед которыми встала задача при таком вот раскладе создать конкурентоспособный истребитель, да еще в сталинские времена, Не думаю, чтобы кто-либо завидовал А.С, Яковлеву и его коллегам. Но советские конструкторы сумели найти достойный выход даже из этого тяжелейшего положения. Они определили, что в основе конкурентоспособности истребителя лежат такие качества, которые проявляются непосредственно в ходе воздушного боя – в основном, его маневренные и скоростные возможности. Поэтому было решено все силы бросить на достижение приемлемого уровня ЛТХ, а если для этого потребуется пожертвовать другими качествами самолета, то на это следует идти, ибо другого выхода нет.
