Весть о кончине Роберта Людовиковича застала меня в Таганроге. Рассказывали, что в пятницу он приехал домой и в субботу- воскресенье как будто из квартиры не выходил. В понедельник за ним приехал шофер и, не достучавшись, позвал на помощь. Когда взломали дверь и вошли в квартиру, обнаружили Бартини, лежащим на полу в ванной. Судя по всему, он потерял сознание, упал и ударился головой. Если бы рядом кто-то был, может, все бы и обошлось…
Хоронили его из Дома культуры Ухтомского завода. Мы приехали уже к самому выносу. В зале стояли ухтомские, таганрогские специалисты. Был Константинов, Из известных людей никого не было, даже Болбот не пришел. Произносились речи: мы поддержим, мы продолжим великое дело Роберта Людовиковича… Однако чувствовалось, что никому он не нужен, что очень многие думали: вот умер – и хорошо, свободней вздохнем.
Андрей Совенко/ «АиВ»
Однако, тенденция…
30 сентября произошло событие, которое, безусловно, заставит задуматься многих связанных с авиацией людей. В аэропорту Центениал, шт. Колорадо, свой первый полет выполнил прототип учебно- тренировочного самолета Javelin AJT (Advanced Jel Trainer), созданный американской компанией Aviation Technology Group, Inc. (ATG) в кооперации с израильской Israel Aircraft Industries (IAI). Машина резко отличается от традиционных представлений о перспективных УТС, прежде всего, феноменально малой максимальной взлетной массой – не более 2900 кг, что, к примеру, в 2.3 раза (!) меньше, чем у Як-130 в аналогичном варианте. При этом «Джэвэлин» является двух- двигательным самолетом с полным электронным «фаршем» и позволяет (как утверждается) эффективно готовить пилотов как истребителей 5- го поколения, так и гражданских лайнеров.
Однако, тенденция…, скажет внимательный читатель. И будет совершенно прав. Ведь не так давно (два года назад) начались испытания польского УТС ЕМ-10 Bielik, также предназначенного для военного и гражданского применения и столь же легкого – всего 2500 кг. (Подробно см. «АиВ». № 5'2003.) Пока в этой новой «весовой категории» экспериментировала только сравнительно маломощная авиапромышленность Польши, грандам мирового рынка учебных и учебно- боевых машин можно было особенно не беспокоиться. Но вот свою заявку на победу сделал очень многообещающий дуэт США и Израиля… На что же ставят новые игроки?
Сразу признаю, что их рассуждения, положенные в основу новой концепции УТС, выглядят убедительно. Они основаны на том неоспоримом факте, что большинство эксплуатируемых ныне УТС имеют возраст от 25 до 40 лет и отражают эпоху, когда истребитель гораздо труднее было пилотировать, чем применять его бортовое оружие. Однако с тех пор многое изменилось. Информационное поле, окружающее пилота современного истребителя, который действует в условиях интенсивного воздушно-наземно- го сражения, до предела усложнено. Необходимость воспринимать и анализировать огромные потоки информации ложится на него тяжелым бременем. Поэтому подготовка военных летчиков во всем мире претерпевает фундаментальные изменения, направленные, прежде всего, на обучение методам анализа множества данных, поступающих в реальном масштабе времени, и быстрого принятия верных решений в условиях сильнейшего стресса.
Образно говоря, в XXI веке военного летчика нужно обучать не столько умению «держаться за ручку» (в пилотировании ему помогут электронные системы), сколько тактическому мышлению. И поэтому главным качеством учебного самолета перестает быть его схожесть с боевым в смысле приемов и навыков пилотирования, а становится схожесть в смысле создаваемого вокруг пилота информационного поля. Отсюда вывод: главное в перспективном УТС – его компьютеры и заложенные в них программы, моделирующие воздушно-наземную тактическую обстановку, работу систем, которых реально на борту УТС нет, но которые есть на истребителе, применение оружия и т.д. При этом собственно самолет утрачивает былое значение и превращается всего лишь в платформу для размещения электроники. А так как последняя становится все миниатюрнее, то и самолет можно сделать поменьше и подешевле на радость парламентариям, безжалостно сокращающим расходы на закупку военной техники.
Думаю, «Джэвэлин» – это пример именно такой платформы, который со временем станет классическим. Он не может нести вооружения. Расчетная эксплуатационная перегрузка при половинном запасе топлива не превышает 7д. Скорость полета – дозвуковая (хотя в принципе «сверхзвук» предусмотрен, если заказчик потребует). Размеры – меньше некуда: длина 10,9 м, размах крыла 7 м, высота 3.1 м. Зато – два двухконтурных двигателя Williams International FJ33-4-17M, оборудованных электронной системой управления с полной ответственностью. В бортовую электронику «зашито» множество сценариев возможных боевых столкновений, имитация работы оружия и систем самообороны, возможности планирования боевых вылетов и анализа действий пилотов. Как заявляют представители ATG, все это позволит с успехом применять их детище не только для первоначальной и основной, но и повышенной подготовки военных пилотов, которые затем без проблем смогут переходить на Су-30, Rafale или Eurofighter.
Очень интересной особенностью программы Javelin является разработка, помимо военных версий самолета Мк-20 и Мк-30, отличающихся запасом топлива, еще и гражданского варианта Мк-10. Эта машина преподносится как самолет общего назначения, который можно использовать не только для тренировочных полетов, но и в качестве воздушного такси и даже легкого «бизнес дже- та». Согласитесь, это нечто действительно новенькое. Причем, не исключено, что такой самолет действительно сможет найти спрос среди лиц определенной категории (вспомним катания В.В. Путина на Су-27 и Ту-160 – на «Джэвэлине» они обошлись бы стране несколько дешевле). Чтобы без ограничений летать по гражданским воздушным трассам, самолет планируется оснастить богатым комплектом оборудования, подобного применяемому на пассажирских лайнерах. Включая системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и с землей и даже вычислительную систему самолетовождения, по функциям аналогичную устанавливаемой на самолетах Ан-148 или, скажем, А380. Читая такие заявления разработчиков, остается только удивляться, как это все можно установить на самолет со взлетной массой менее 3 тонн? Но что вызывает действительно уважение – так это намерение сертифицировать гражданский «Джэвэлин» по нормам FAR-23. Завершение сертификации и поставки первых УТС коммерческим эксплуатантам запланированы на конец 2007 г.
Ну, а пока «Джэвэлин» делает лишь первые шаги. Кстати, пока не очень уверенные. Например, в августе во время рулежных испытаний было выявлено шимми переднего колеса. Малой кровью исправить дефект не удалось, и пришлось спроектировать и изготовить новую переднюю опору шасси. Первый полет машины тоже не пополнил сокровищницу наиболее дерзких свершений человечества. Он продолжался 30 минут. За это время пилотировавший «Джэвэлин» Роберт Фасчино (Robert Fuschino), вице-пре- зидент и шеф-испытатель ATG, успел набрать высоту 3600 м и достичь скорости около 300 км/ч. В течение всего полета шасси оставались выпущенными, закрылки – отклоненными на 10'. а углы крена не превышали 20'. Фасчино проверил управляемость машины и устойчивость работы силовой установки. В общем, все. как всегда.
Тем не менее, после его приземления председатель правления ATG Джордж Бэй (George Bye), как водится в подобных случаях, торжественно произнес: «Сегодня ATG пережила знаменательное событие. Мы надеемся. что будущие полеты будут так же успешны, как сегодняшний, и мы скоро предложим рынку действительно выдающийся аппарат». Что ж, уверенность в своих силах всегда была присуща истинным сынам Америки. Тенденция, однако…
