в стране стала реализовываться программа модернизации всего народного хозяйства. После «волюнтаризма» Никиты Хрущева мы все серьезно отнеслись к задачам, поставленным новым правительством. Курс на индустриализацию сельского хозяйства, предусматривавший увеличение объемов авиационно-химических работ (АХР), потребовал создания более производительного сельскохозяйственного самолета взамен Ан-2. В те времена эти самолеты рассеивали и разбрызгивали огромное количество сухих и жидких химикатов различного назначения – удобрения, ядохимикаты для борьбы с сорняками и насекомыми-вредителями полей и лесов, выполняли дефолиацию хлопка и решали множество других задач. Но серьезно повысить производительность Ан-2 было невозможно, это показала эксплуатация Ан-2М. В 1964-68 гг. 429 экземпляров Ан-2М было построено в г. Долгопрудном Московской области. По некоторым данным, проверить достоверность которых уже не представляется возможным, эта машина по сравнению с Ан-2 дала увеличение производительности на 30-40% и снижение себестоимости обработки полей на 20- 25%, Однако это считалось недостаточным. Производственные трудности, а также многочисленные замечания в эксплуатации привели к решению прекратить производство Ан-2М. Практически все построенные Ан-2М были отправлены на Кубу, в Венгрию, Болгарию и Югославию, а Аэрофлот остался при своих Ан-2. В общем, нужен был новый самолет с новыми конструктивными решениями.
В 1964 г. авиазавод в г. Арсеньеве Приморского края начал серийное производство рекордного планера А-15 и самолета Ан-14 «Пчелка». Для сопровождения производства при заводе было организовано представительство «почтового ящика-4» (название ОКБ O.K. Антонова, применявшееся в открытой переписке) во главе с начальником бригады легкомоторной авиации Р.А. Измайловым[1*]. Почти весь состав этой бригады отправился на Дальний Восток. К задачам небольшого коллектива еще в киевский период относились поиски путей повышения производительности самолетов при выполнении авиационно-химических работ.
Хотя основной задачей представительства было сопровождение серийного производства Аи-14 и А-15, конструкторы проявили инициативу и стали заниматься проектом сельскохозяйственного самолета. Они продолжили сбор и изучение информации по существовавшим в мире машинам такого назначения. Однако, поскольку нигде больше АХР не выполнялись в таких огромных масштабах, как в СССР, собранная статистика не могла дать много полезного. Подавляющее большинство сельхозсамолетов имело значительно меньшую грузоподъемность» чем Ан-2. Но для сухих продуктов все они применяли туннельные распылители, т.е. выбрасывали химикаты в набегающий поток, сформированный конструкцией, подвешенной под фюзеляжем и напоминающей по форме штаны-шорты. У нас на Ан-2 этот агрегат так и назывался – «штаны». В зависимости от высоты и скорости полета, конструкции «штанов» и потребного количества химикатов, вносимых на один гектар поля, ширина накрываемой веществом полосы была различной и варьировалась между 10 и 25 метрами. Этот параметр называется «ширина захвата». Чтобы повысить производительность самолета, нужно было значительно увеличить ширину захвата. Весь вопрос состоял в том, как это сделать?
Нужно отметить, что в основном АХР выполнялись тогда сухими веществами. Большинство видов удобрений, составы для известкования почвы, даже некоторые виды ядохимикатов изготавливались в порошкообразном или кристаллическом виде Причем количество вещества, вносимого в почву, измерялось десятками и сотнями килограммов на гектар. Поэтому работе с сухими веществами конструкторы уделили свое главное внимание. Ширина захвата сильно зависит от состояния рассеиваемого вещества. В те времена советской химической промышленности была поставлена задача производить химикаты в таком виде, который бы обеспечивал их надежное хранение и доставку к месту назначения. Однако это требование не выполнялось, что было очень слабым местом во всей агроиндустрии. Не только самолет, но и трактор не мог равномерно внести в почву химикат, если он представлял собой слипшийся ком весом в десятки килограммов. Решение проблемы заключалось в изготовлении химикатов в гранулированном виде и доставке их к месту применения в герметичной упаковке. В мире это уже делалось, планировалось и в СССР
Было принято решение ориентироваться именно на гранулированные химикаты, так как в этом случае проблема радикального увеличения ширины захвата, а следовательно, производительности, может быть решена с помощью пневмотранспорта: твердые частицы можно «выстреливать- в стороны от линии полета через сопла, расположенные в воздушном канале вдоль размаха крыла. Нужно иметь лишь источник сжатого воздуха. Чем больше скорость выстреливания, тем дальше летит частица. А проблему обеспечения равномерности покрытия поля веществом (характеризуемой коэффициентом равномерности) предполагали решить подбором поперечного сечения сопел и мест их установки на общем воздушном канале. В случае применения жидких химикатов резерв увеличения ширины захвата традиционно видели в повышении давления за насосом, подающим раствор в штанговый опрыскиватель.
Кроме увеличения ширины захвата, необходимо было бы увеличить грузоподъемность самолета по крайней мере до 2000-2200 кг вещества, чтобы при больших расходах химиката не приходилось слишком часто возвращаться на базу для загрузки. Ведь полет порожняком только снижает эффективность самолета.
Таким образом, постепенно в коллективе Измайлова утвердилась концепция будущего самолета – специализированного сельскохозяйственного, ориентированного на выполнение только авиахимработ, а потому более производительного и более экономичного, чем многоцелевой Ан-2. Наличие в Аэрофлоте смешанного парка из новых самолетов и «старичков» Ан-2 позволило бы более гибко и эффективно реагировать на запросы советского агрокомплекса и повысить его эффективность в целом.
Несмотря на полную оригинальность концепции будущего самолета, который предлагалось строить фактически вокруг системы пневмотранспорта гранулированных химикатов, главный вопрос проекта заключался вовсе не в этом. Увы, он был абсолютно традиционным. Это извечно больной вопрос советской авиации – где взять подходящий двигатель? Авторы нигде и никогда не видели никаких объяснений этому феномену – почему советское моторостроение практически всегда отставало не только от мирового уровня, но и от насущных потребностей нашей авиапромышленности? А между тем, это был поистине гамлетовский вопрос – быть или не быть новому самолету?! Что же тогда, в конце 1960-х гг., предлагала «самая
