примерно в 90 км от железнодорожной магистрали Архангельск-Москва. Сюда доставляли в ящиках самолеты из архангельского и мурманского портов, здесь они проходили приемку (т.е. проверку состояния и комплектации), тут их собирали, облетывали и отсюда направляли на фронт.
В 1942 г. в бригаде собрали и облетали 190 самолетов Р-40С и Р-40Е, из которых 177 отправили на фронт. За тот же период в 14-м ЗАП на Р-40 переучили только 46-й ИАП (32 пилота с общим налетом 858 часов), а в 22-м ЗАП – три полка: 28-й гвардейский, 10-й и 436-й ИАП (20, 32 и 32 пилота с общим налетом 240, 437 и 920 часов соответственно). В бригаде также подготовили новые для советской авиации части – перегоночные истребительные авиаполки (ПИАП). Пять таких полков (с 1-го по 5 -й) предназначались для работы на секретной трассе, названной Президентом США Рузвельтом АЛСИБ (Аляска-Сибирь), которая проходила от американского Фэрбенкса на Аляске через Берингов пролив и пол- Сибири до советского Красноярска. По этому маршруту протяженностью 6306 км перегоняли истребители Р- 40, Р-39 и Р-63 В каждом ПИАП одна эскадрилья специализировалась на «Киттихауках», v для них в 14-м ЗАП был обучен 61 пилот.
Именно «Киттихауки» и открыли движение по этой трассе. Первая группа из семи Р-40К-1 стартовала из Фэрбенкса 7 октября 1942 г. и 16 ноября приземлилась в Красноярске. Во время перелета два самолета были потеряны – «Киттихаук» № 42-4693 и лидировавший группу «Бостон». В Красноярске американские истребители (№№ 42-46174, -46191, -46193, -46201, -46265, -46267) попали в 45-й ЗАП и затем были перегнаны под Сталинград.
К сожалению, Р-40К оказались непригодны для полетов в суровых сибирских условиях: замерзала маслосистема и «раздувались» радиаторы. Поэтому от перегонки их по АЛСИБу пришлось отказаться – последние пять Р-40К-10 поступили на трассу в марте 1943 г. Всего советская приемочная комиссия в Фэрбенксе приняла 49 Р-40К, из них в строевые полки попали до конца 1943 г. лишь 38 машин: 5 было разбито в авариях и катастрофах (свыше 10%!), 15 длительное время ремонтировались в Киренске и на др. промежуточных аэродромах (из них 6 – вплоть до конца 1944 г.)
К лету 1943 г. обучение на Р-40 в 6-й ЗАБ было завершено. К тому времени в 14-м ЗАП подготовили еще один полк – 191-й ИАП, 32 летчика которого налетали к 28 февраля 122 часа. В 22-м ЗАП прошли переучивание еще две авиачасти – 238-й и 191-й ИАП (повторно к 15.03.43 г.), а также 34 отдельных экипажа (очевидно, для новых ПИАП). Было собрано и облетано еще 94 самолета Р-40Е и Р-40К, из которых в 1943 г. отправили на фронт 80, а в 1944 г.- 6.
6-я ЗАБ была одной из лучших и отлично оснащенных баз подготовки в советских ВВС. Там учили на совесть – не только взлету-посадке, но и стрельбе по воздушным и наземным целям, одиночному и групповому пилотажу, тактике. Поэтому большинство из подготовленных в бригаде частей добились успехов на фронте и стали гвардейскими. Так, 436-й, 46-й и 10-й ИАП за бои на Северо- Западном фронте (именно на Р-40!) были преобразованы в марте 1943 г. в 67-й, 68-й и 69-й гвардейские ИАП и перевооружены на «Аэрокобры».
В связи с сокращением к 1943 г. поступления Р-40 через северные порты и прекращением их перелетов по АЛСИБу, центр переучивания на «Киттихауки» переместился на юг. где начались поставки через территорию Ирана. Южная трасса ленд-лиза начала действовать с июня 1942 г., но «Киттихауки» стали поступать по ней лишь с ноября. Истребители в ящиках выгружали в порту Абадан, перевозили на специально построенный фирмой «Дуглас» авиасборочный завод, собирали и облетывали. Затем специально сформированный 6-й ПИАП перегонял их в СССР с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Несмотря на достаточно сложный маршрут (расстояние 1450 км, полет через два горных перевала), потерь Р-40 при перелетах в 1943 г. не было На территории СССР все самолеты поступали в 25-й ЗАП, расположенный в азербайджанском г. Аджи-Кабул. Осваиват=«Киттихаук» здесь начали с 19 ноября 1942 г., когда в полк прибыли три первых Р-40Е-1 (№№ 41-36426, -36440 и -36441). С 23 ноября уже началось обучение 45-го ИАП, который готовили сразу на два шпа истребителей: «Аэрокобру» и «Киттихаук». Инструкторы и обучаемые осваивали технику практически одновременно, но весьма обстоятельно: в 45-м ИАП общий налет 32 пилотов составил 671 час (1682 посадки), было проведено 155 учебных воздушных боев, 112 стрельб по наземным и 98 – по воздушным целям, 134 маршрутных и 113 «слепых» полетов.
С 16 февраля полк приступил к боевой работе с аэродрома Краснодар, располагая десятью P-39D-2, одиннадцатью Р-39К-1 и девятью Р-40Е-1 (№№ от 41-36941 до -36944, от 41- 36947 до -36950 и № 41-36666). Он прекрасно проявил себя в знаменитой битзе над Кубанью За два месяца на боевой счет авиачасти записали 118 немецких самолетов при относительно небольших потерях (7 «Аэрокобр» сбиты в боях, 8 повреждены; 1 Р-40Е сбит и 1 разбит в аварии). Это был лучший результат на данном театре боевых действий! Уже Ю мая полк перевооружили на новые модели «Аэрокобр» – P-39L, М и N, а 18 июня преобразовали в 100-й ГИАП. Необходимо отметить, что малые потери «Киттихауков» объяснялись их весьма ограниченным применением, а как показал опыт боев, они уже были не в состоянии сражаться с В1 109G, которые к тому же пилотировали асы JG 3 и JG 52. Все отзывы о Р-40Е звучали пессимистично: недостаточные скорость и маневренность, большой полетный вес, слабый мотор. Вывод был однозначен – самолет пригоден только для авиации ПВО. Вначале летчики еще пытались выжать из самолета все возможное и подолгу во время боя использовали форсажный режим Получалось это почти интуитивно – если советские двигатели на максимальном газу ревели, как звери, то «Аллисон» лишь немного изменял тональность, и все казалось нормальным. Расплата последовала незамедлительно – моторы стали быстро изнашиваться, и мощность их падала. Через месяц инженер полка докладывал, что максимальная скорость «Кииихауков» не превышала 350-400 км/ч. При первой же возможности от них избавились – 27 апреля 4 исправных самолета вместе с пилотами передали в 16-й ГИАП. Этот полк воевал на «Аэрокобрах», поэтому летчиков Р-40Е постепенно переучили на них. «Киттихауки» активно использовали лишь в апреле и мае, а в августе их передали в ПВО, и больше истребители этого типа в ВВС на южном участке фронта не применялись.
25-й ЗАП подготовил в 1943 г. на «Киттихауки» 268-й ИАП (32 пилота), 10 летчиков для 45-го ИАП и еще 6 пилотов для других частей. После того, как 15 ноября 268-й полк убыл, 25-й ЗАП прекратил обучение пилотов на Р-40, однако еще два месяца занимался подготовкой и распределением самих самолетов. При этом проводились: подробный технический осмотр и облет машин; в случае необходимости – их ремонт (некоторые самолеты были не новыми); демонтаж части радиооборудования, частоты которого не совпадали с принятыми в СССР; пристрелка вооружения, а иногда и нанесение красных звезд поверх бель,IX американских (обычно это делали в Абадане). Наиболее типовым выявленным дефектом оказалась коррозия оружия, которая обычно появлялась на пулеметах уже воевавших истребителей после перевозки их по морю. В общей сложности в 1943 г. в 25-м ЗАП подготовили и отправили в боевые полки (в основном, ПВО и ВВС ВМФ) 225 самолетов типа Р-40Е, К, L, М.
Осенью 1943 г. «Киттихауками» стал заниматься расположенный а Кировабаде 11-й ЗАП. Сюда с августа стали поступать Р-40М-10, с ноября – P-40N-1, а с октября 1944 г. – P-40N-30, наиболее совершенная модель «Киттихауков» из поставлявшихся 8 СССР.
Поступление самолетов Р-40 в СССР прекратилось в декабре 1944 г. К тому времени было поставлено 2425 машин. Боевые потери (без учета ПВО и авиации ВМФ) составили 224 «Киттихаука».
В качестве официального мнения о «Киттихауке» в советских ВВС можно привести цитату из «Отчета о боевой работе 4-й воздушной армии за апрель 1943 года»: «…Истребитель «Киттихаук» по летно- тактическим данным уступает «Аэрокобре» и Me- 109F, G. Ведет успешный бой с Ме- 109 на горизонтальном маневре, но уступает ему на вертикальном. Может успешно выполнять роль перехватчика бомбардировщиков и разведчиков. У летчиков сложилось мнение, что «Киттихаук» может быть
