Авиация и время 2006 03
« Авиация и Время» 2006 № 3 (86)
В НЕБЕ УКРАИНЫ
Генеральный конструктор Дмитрий Кива: первое знакомство
Д.С. Кива – член-корреспондент Академии наук Украины, профессор, лауреат Государственной премии Украины, премии Академии наук Украины им. O.K. Антонова, заслуженный деятель науки и техники Украины, награжден орденами «За заслуги» I, II и III ст., медалями
– Дмитрий Семенович, как Вы оцениваете современное положение АНТК им. O.K. Антонова?
– Я думаю, что по основным направлениям авиационной науки, техники и технологии мы находимся на вполне современном уровне. Фирма обладает значительным интеллектуальным потенциалом в области аэродинамики, прочности, методов разработки отдельных систем и элементов бортового оборудования. В понятие потенциала я включаю и владение современными технологиями создания самолетов: это и методики расчетов, и программное обеспечение, и компьютерное конструирование, вообще внедрение информационных технологий в полный цикл от предварительных исследований до летных испытаний и сертификации авиатехники, включая работу с заказчиками. То есть мы можем делать современные конкурентоспособные самолеты, и это главное. Конечно, у нас есть недостатки, и я их вижу, может быть, лучше, чем другие. В частности, в организации проектирования, производства, испытаний. Нам есть, что совершенствовать. Мы должны критически относиться к себе, это важнейшее условие для дальнейшего прогресса фирмы.
– Пожалуйста, расскажите подробнее о положении с кадрами на «Антонове». Некоторые считают его критическим…
– Я бы не говорил, что положение с кадрами у нас критическое. Я знаю обстановку на российских фирмах и утверждаю, что у нас она намного лучше. У нас много очень квалифицированных специалистов. Именно поэтому китайцы, иранцы, поляки и просят нас о помощи в реализации их авиационных программ. Хотя, конечно, фирма стареет, и мы думаем, как эффективно передать опыт и знания наших ветеранов молодежи. Это проблема. Молодежь, например, с удовольствием работает в современных компьютерных технологиях, но в вопросах чисто самолетных она часто слаба. А опытный конструктор многие проблемы чувствует, как говорят, одним местом: и с точки зрения функционирования бортовых систем, и обеспечения их ресурса, надежности… Это и называется опытом. Именно его надо передавать молодым людям, а компьютеры они освоят и сами. Мы принимаем на фирму много молодежи, только в этом году взяли больше 100 человек из харьковского и киевского авиационных институтов. Стараемся создать им достойные условия для работы и жизни, чтобы удержать от ухода и вырастить из них настоящих специалистов.
– Важным условием достойной жизни является достойная зарплата. Существует ли хотя бы теоретическая возможность повысить зарплату в АНТК настолько, чтобы престиж профессии авиаконструктора вернулся на прежний уровень?
– Начну с того, что я очень хочу поднять доходы наших сотрудников. И для этого есть определенные возможности, Хотя они зависят не только oт нас. Сегодня очень многое зависит от рынка. Если самолеты «Антонов» будут покупать, а заводы будут исправно платить нам роялти, то фирма будет иметь необходимые средства. С другой стороны, чтобы повысить зарплату, мы должны снизить другие затраты путем совершенствования структуры фирмы. У нас еще есть и отдельные люди, и целые службы, которые загружены недостаточно, а некоторые просто ничего не делают. От них надо избавляться. С третьей стороны, мы работаем в мире высоких технологий, и страна должна поддерживать развитие этих технологий, в том числе и тем, что давать возможность людям получать то. что они реально заработали. Я понимаю, что Украина – небогатая страна, и возможности у нее небольшие. Но правительство должно нас поддерживать, чтобы сохранить интеллектуальную составляющую АНТК. А мы должны этот интеллектуальный потенциал правильно использовать. Я вижу в этом главный источник поступления средств. То есть: надо делать только те самолеты, которые востребованы рынком, работать по программам. которые приносят деньги. И не только в виде роялти. Как фирма-разработчик «Антонов» мог бы войти в более тесную связь с украинскими заводами, участвовать в серийном производстве, продажах и последующем сопровождении наших машин, нести за них больше ответственности. Возможно, такую связь удобно реализовать в виде холдинга во главе с «Антоновым» как мозговым центром. Не надо жесткого подчинения, каждый должен сам видеть свою выгоду и стремиться работать единой командой. И, естественно, каждый должен получать то, что заработал. Это должна быть современная, подчеркиваю – рыночная структура.
– Как бы Вы в самых общих словах охарактеризовали современное состояние основных программ «Антонова»?
– Начну с Ан-70 – эта тема сегодня на слуху в связи с заявлениями некоторых официальных лиц России о предстоящем выходе страны из совместной программы создания такого самолета. «Семидесятка» почти готова. Причем, по причине пристального внимания к ней общества в последние годы ее качество, степень доведенности выше, чем более ранних наших самолетов на аналогичном этапе. Это современная конкурентоспособная машина. Главное сейчас – довести программу до завершения, а параллельно искать новых партнеров и заказчиков. Ан-148 практически завершил сертификационные испытания Сейчас нужно получить сертификат, решить проблемы, неизбежно возникающие при начале серийного производства, организовать систему лизинга самолета, наладить совместно с заводами-изготовителями современную систему послепродажного сопровождения
– Могут ли успехи с казахскими, украинскими или другими заказчиками Ан-148 полностью компенсировать проблемы, возникшие в последний год с россиянами?
– Нет. Проблемы с российскими заказчиками Ан-148 нас очень волнуют, и мы много работаем над их преодолением. Думаю, разум должен победить. Ведь закупка Ан-148 и его производство выгодны России. Сейчас там уже появляется понимание, что этот самолет очень хорошо подходит для специфических условий этой страны, Ан-148 доказал это испытаниями в Якутске, Архангельске, проходил проверки в Узбекистане, Армении. Нормально работал при температурах от 52 градусов мороза до 45 жары, при обледенении, на аэродромах с плохим состоянием ВПП. «Боинги», кстати, в таких условиях не работают. Подчеркну: Ан-148 нужен не только российским заказчикам, но и российским изготовителям. Во- первых, с чисто коммерческой точки зрения. А во-вторых, с точки зрения освоения новых технологий. Если этого не делать, заводы безвозвратно отстанут от мирового уровня. Что же касается специфической напряженности в российско-украинских отношениях, то думаю, что она обязательно будет преодолена. Может же Россия нормально работать с Францией и Германией, даже по военным программам, Думаю, что у наших стран хватит здравого смысла обо всем цивилизованно договориться.
– Какие самолеты «Антонов» будет создавать через несколько лет?
– Над ответом на этот вопрос мы сейчас активно работаем. Здесь главное –
