либо цели, ее руководители ведут закулисные игры, высказывают намерение распределять какие-то непонятные финансовые потоки, брать огромные кредиты, изменять Устав. А дела нет! Чтобы пошла работа, нужны профессионалы, которые умели бы работать в современных рыночных условиях, в корпоративном партнерстве и с соблюдением Устава, над которым, кстати, работали институты и министерства, сотни специалистов. Не командовать надо сверху – это легче всего, а сотрудничать. Надо бы взять для начала немного – один-два проекта, но отработать их системно, расчистить до деталей, организовать широкий маркетинг, свести воедино интересы заказчиков и производителей, обеспечить выгоду каждому из участников проекта, чтобы они сами рвались в бой. Мы готовы для этого отдать любую нашу программу, хоть Ан-148, хоть Ан-140. Ведь по сути это совместные программы. которые и должны входить в сферу деятельности корпорации.
– Не могли бы Вы более подробно прокомментировать ситуацию, которая может возникнуть в связи с выходом России из программы Ан-70?
– Прежде всего, хочу уточнить, что речь может идти не о выходе России из этой программы, а о выходе российского Минобороны из числа заказчиков самолета. Программа Ан-70 начата давно, в нее вложены огромные средства, и ее никто не бросит. У нас есть закон Украины «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупке по государственным оборонным заказам», рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы, и мы не можем его нарушать. Ан-70 будет доведен, как того требует закон. Более того, мы считаем, что отсутствие российского заказчика не повлечет серьезных негативных последствий для завершения программы, потому что Россия последние 4 года и без того фактически не участвовала в ней. В частности, финансирование со стороны российского МО было мизерным – примерно по миллиону долларов в год, и выплачивалось только российским предприятиям. Да и вообще реальный вклад России в проект очень мал. Основные средства, более 70% всех затрат, были вложены в Ан-70 еще в советское время. В соответствии с соглашениями по разделу имущества СССР, теперь они считаются украинскими. В период своей независимости Россия внесла лишь 2.65% стоимости программы. Для сравнения: Украина – в 2 раза больше, а «Антонов» собственных средств внес больше почти в 6 раз!
Далее. Хочу напомнить, что заявления заявлениями, но есть процедура выхода из программы, оговоренная тем же межправительственным соглашением, в соответствии с которым создается Ан-70. Выходящая сторона должна официально за полгода предупредить о своем намерении, затем выплатить свои долги и неустойки. А на сегодня долг МО РФ перед АНТК им. O.K. Антонова составляет 48,2 млн. долларов. Кроме того, никакой интеллектуальной собственности на самолет выходящая сторона не получает. Хотя каких-либо документов, говорящих о наличии интеллектуальной собственности по этой машине в настоящее время, у России нет. А у Украины есть – мы разработчики и самолета, и двигателя. Если же россияне захотят ее иметь, как можно понять из заявлений отдельных должностных лиц, они должны ее купить за отдельные деньги.
В то же время, нам очень жаль, что отношения с Россией по Ан-70 развиваются столь печально. Ведь там сосредоточено много предприятий-разработчиков оборудования, винтовентиляторов, серийных заводов, научных институтов. Наше сотрудничество было направлено на достижение взаимной выгоды. Ан-70 успешно прошел этап «А» совместных Госиспытаний, в Акте по результатам которого сказано, что это очень перспективный самолет, что он соответствует требованиям российских ВВС. У нас есть заключение, что Ан-70 соответствует и Европейским штабным требованиям. Не зря же европейцы делают свой А400М по его образу и подобию Кроме того, за два минувших года Ан-70 прошел серьезную доработку, особенно его силовая установка. Кстати, это подтверждают документы, подписанные российскими военными. Мы получили также сертификат по шуму на местности. Все это позволило нам недавно начать этап «Б» испытаний. Жаль, что, когда уже почти все готово, звучат подобные заявления. Я считаю, что это будет большой вред и российской промышленности, и российской обороноспособности. Если Россия все-таки решится выйти из программы, я буду рад только одному – что наступит, наконец, определенность в этом вопросе. Как говорил Антонов, лучше ужасный конец, чем ужас без конца.
– Но сможет ли Украина сама завершить эту программу или нужно искать других партнеров?
– Если нам не будут мешать, мы можем спокойно закончить все конструкторские работы и испытания уже в следующем году Нужно лишь договориться, чтобы российские власти не мешали своим предприятиям работать с нами Думаю, если Россия выплатит все, что положено при выходе, этих денег как раз хватит для завершения программы. А МО Украины – надежный партнер, оно проявляет постоянную заботу об Ан-70. Наша страна уже выполнила свои финансовые обязательства по самолету и ничего не должна ни «Антонову», ни России В общем, «Антонов» настроен на работу по завершению программы и смотрит на ее перспективы с оптимизмом.
– Что ж, от имени читателей «АиВ» пожелаем Вам, Дмитрий Семенович, и всему нашему авиапрому успешной реализации этих планов.
B-36 – ПОСЛЕДНИЙ АРГУМЕНТ АМЕРИКИ?
Константин Кузнецов, Григорий Дьяконов/ Москва Фото предоставлены авторами
Совершенно излишне говорить, что самолет В-36 навсегда завоевал свое место в истории. Во-первых, это первый в мире межконтинентальный носитель ядерного оружия. Именно с этим самолетом в мир пришло понятие «глобальная ядерная война», и постепенно в умы политиков стало проникать понимание того, что в этой войне не может быть победителя. Возможно, поэтому он получил неофициальное прозвище Peacemaker (миротворец). Во-вторых, это один из самых больших построенных когда-либо самолетов. На момент появления В-36 уступал по размерам только знаменитой летающей лодке «Геркулес» Говарда Хьюза. Его 70-метровый размах крыла был превзойден только в 1982 г., когда в Киеве поднялся в воздух гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Технические решения, примененные фирмой «Конвэр» в конструкции В-36, во многом уникальны и не использовались ни до его создания, ни после. При этом надо сказать, что уникальность В-36 во многом объясняется тем, что он проектировался еще в «дореактивную» эпоху. Все последующие стратегические бомбардировщики. как американские, так и советские, создавались уже совсем по другим принципам.
В Америке, отделенной от всех вероятных противников просторами океанов, идея создания межконтинентального бомбардировщика вынашивалась с середины 1930-х гг., а 27 июня 1941 г в воздух поднялся первый в мире экспериментальный самолет такого класса Дуглас ХВ-19. Его испытания продолжались до июня 1943 г. и в целом подтвердили заданные летные характеристики. Но прогресс в авиации шел быстрее, чем удалось создать такую сложную машину, и ХВ-19 безнадежно устарел еще до первого вылета. Его максимальная скорость составляла всего 360 км/ч, а практический потолок – 7015 м. Когда начались испытания этого бомбардировщика, уже полным ходом шла разработка нового межконтинентального самолета, будущего В-36.
Точкой отсчета в истории В-36 можно считать 11 апреля 1941 г., когда специалисты Коргуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными. Были заданы дальность полета – 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость – 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолет должен был иметь возможность
