найти для новой разработки потенциальный рынок. А еще – поднять наши проекты по всем основным направлениям (аэродинамики, прочности, ресурса, материалов, технологий, особенно информационных) на уровень, существенно превышающий тот. который мы сегодня достигли. Для этого мы готовим перспективную программу, к реализации которой планируем привлечь научно-исследовательские и академические институты в Украине, России и других странах. Ясно, что возможностей только нашей страны по закупке любых современных самолетов недостаточно, поэтому мы думаем о совместных работах с КНР, с Индией, с Польшей. По-прежнему считаем, что, несмотря ни на какие политические проблемы, должны продолжать работать с Россией. В качестве возможных совместных программ мы изучаем транспортные самолеты грузоподъемностью 20 т и 60 т, а также легкий многоцелевой самолет на замену Ан-28. Возможно, именно эти машины станут нашим будущим. Однако у нас сейчас достаточно работы и без них. Ведь мы еще не завершили программы Ан-148, Ан-70 и Ан-140, модернизацию Ан-124, не сделали транспортную версио «стосороковки», целый ряд востребованных рынком вариантов «сто сорок восьмой». Кроме того, заботы требуют Ан-74 и Ан-32
– Ан-140. Вот уже почти год, как не продан ни один самолет этого типа…
– Что-то не везет этой машине. Две катастрофы, хотя в обоих случаях самолет не виноват… Как будто рок какой-то. Но программа не остановлена. Самолет остается востребованным на рынке. Вчера у меня был Генеральный директор самарского авиазавода «Авиакор» Сергей Константинович Лихарев. Просил, чтобы мы в Украине помогли Самаре – у них заказов на Ан-140 больше, чем они могут в ближайшее время построить. Сказал, что до конца года завершит еще 3 самолета. Недавно приезжал Генеральный директор иранской компании HESA Абаз Фалах, чтобы обговорить взаимодействие по Ан-140 иранских и украинских предприятий. Иранцы продолжают выпуск этого самолета. А в нашей стране закупки Ан-140 сдерживаются, в первую очередь, отсутствием достаточно сильных лизинговых компаний. В России, например, их две. Эта проблема очень актуальна и для Ан-146, который уже скоро можно будет продавать. У нас необходимо создать такую компанию с участием и государственного, и частного капитала. Сдача самолетов в лизинг – очень выгодный бизнес.
– Мы постепенно переходим отдел АНТК им. О.К.Антонова к проблемам отрасли в целом. Хотя для предприятия такого масштаба это, наверное, естественно. Как Вам видится современное положение авиапромышленности Украины?
– Прежде всего, я хотел бы обратить внимание, что большинство предприятий авиапрома Украины являются государственными. Но несмотря на все декларации о поддержке отрасли, они находятся в неравных условиях, намного худших, чем негосударственные предприятия. Обычно говорят, надо нас приватизировать, ведь госпредприятия неповоротливы, непривлекательны для инвестиций и т.д. Это так. Но когда начинаешь разбираться, почему это гак. го оказывается, что мы связаны массой законодательных ограничений, которых нет у частного бизнеса. И я говорю государству: поставьте нас в одинаковые условия, не надо нам преференций, просто создайте равные условия, как во Франции. Посмотрите: нас можно арестовать за долги государства, а частные фирмы нет. Сколько мы понесли убытков в связи с арестами наших «Русланов»! Мы не можем создавать совместные предприятия. Например, немцы хотят работать с нами по Ан-38, лучшая форма для этого – СП, а мы не имеем права его создать! Нам предлагают выгодно купить акции, мы тоже не можем. Мы не можем эффективно решать даже наши внутренние проблемы. Например, дать достаточно жилья молодежи. Мы могли бы строить больше и давать людям жилье за счет фирмы, но мы хотим заключить с ними контракт: если работаешь – живи, а уволился по собственному желанию – освободи квартиру. Мы даже этого не можем! А частное предприятие может. Да что говорить – я не могу просто взять и уволить бездельников! Еще пример: недавно для госпредприятий ввели положение об обязательном проведении закупок на тендерной основе. Но как часто это превращается в глупость, просто фарс! Например, покупаем двигатель для Ан-124-100, который делает только ОАО «Мотор Сич». Другие двигатели установить на этот самолет просто нельзя, он сертифицирован с этими. Все равно надо объявлять тендер, платить комиссиям, разводить бюрократию… Замечу: мы тратим вовсе не бюджетные деньги, а самостоятельно заработанные. Или наш самолет выполняет коммерческий рейс куда- нибудь в Африку, и там надо заправиться, скажем, на 50 тысяч долларов. Но в том аэропорту в лучшем случае одна колонка с топливом. Какой может быть тендер? Какая комиссия? Люди, которые готовили этот закон, элементарно не понимают природу бизнеса. Либо они думают не об интересах страны, а о личной выгоде.
По сути, у авиапромышленности Украины сегодня одна главная проблема – нами много и охотно пытаются заниматься непрофессионалы. Они не помогают работать, а надеются лишь урвать для себя выгоду. Я говорю: не надо нам помощи, просто не мешайте. Создайте нормальные условия для работы на рынке. А иначе никакие инвесторы к нам не придут. А те, кто придет, посмотрят вокруг, разберутся. что у всех нас руки связаны, и тут же отвернутся.
– Какое место занимает «Антонов» в современном авиапроме Украины?
– Мы головная организация, головной научный центр по авиации. И мы должны тесно сотрудничать с заводами, которые строят наши самолеты. Не командовать, а именно сотрудничать. И для этого есть сбъективная основа. Ведь сейчас «Антонов» создает свои самолеты, тратит собственные средства, ведет изнуряющую конкурентную борьбу не столько для себя, сколько для заводов, которые эти машины будут выпускать. С пониманием этого открывается масса возможностей, чтобы помогать друг другу для достижения успеха совместных программ. Только руководить нами должны профессионалы. Нельзя больше пускать случайных людей.
– Весь постсоветский период для АНТК им. О.К.Антонова стратегическими партнерами оставались российские предприятия. Однако последние годы показывают, что ни одна совместная с Россией программа не развивается без очень серьезных проблем. Сохранится ли в дальнейшем ориентация «Антонова» на Россию, или у фирмы будет более широкий взгляд на выбор основного партнера?
– Мы настроены на продолжение работ с Россией. Однако лишь настолько, насколько это будет экономически выгодно. Россия для «Антонова» – это рынок, это проверенные временем предприятия-партнеры, это общий менталитет, единые стандарты, технологии, в конце концов – личные знакомства. Но это не значит, что мы будем ограничиваться только Россией. «Антонову» сейчас нужно широко смотреть на мир в поисках партнеров и заказчиков. Надо работать со всеми, с кем это выгодно, кто дает будущее, кто дает перспективу развития фирмы. А это может быть и Европа, и Индия, и Иран, и Китай. Я вообще не воспринимаю понятие «стратегический партнер». Нужно быть гибкими и всегда помнить интересы фирмы, страны, авиации.
– Структура АНТК и система управления предприятием практически не изменились с советских времен. В то же время, экономика стала другой. Какие преобразования нужно провести на фирме, чтобы лучше соответствовать изменившемуся миру?
– Нашу структуру действительно надо совершенствовать. В первую очередь хотим создать современную систему управления финансами, основанную на информационных технологиях. Затем возьмемся за систему управления предприятием, прохождения отчетности, пересмотрим отношение к проблемам безопасности, систематизируем отношения с рынками. Сейчас мы делаем лишь первые робкие шаги: ввели должность зама по финансам, организовали финансовый отдел, проводим некоторую реструктуризацию. Но мы уже создали группу профессионалов, которая должна с привлечением экспертов, в том числе западных, разработать оптимальную систему управления фирмой по разным направлениям. Я не хочу управлять фирмой в ручном режиме: от этого и качество страдает, и это сильно изнуряет человека. Должна работать система. Мы взялись за ее создание месяца три назад, и видно. что это огромная работа, и для нее нужно намного больше времени.
– «Антонов» сегодня входит в состав одноименной корпорации. Однако пока что она себя еще никак не проявила, что вызывает критику со стороны общества. Что необходимо сделать, чтобы наладить нормальную работу корпорации?
Фактически корпорация сегодня не работает. Причина проста у нее нет нормальных корпоративных отношений с ее участниками. Это проблема прежде всего, кадров корпорации и организации ее работы. Вместо того, чтобы координировать работу предприятий, сплотить их вокруг какой-
