увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дапьнооь самолету предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами, USAAC снизил требования: дальность полета – 16100 км, крейсерская скорость – 386-483 км/ч, потолок над целью – 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой – «10000 миль дальности – 10000 фунтов бомб».
В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы: «Консолидейтед», «Боинг», «Дуглас» и «Нортроп». «Консолидейтед» представила два эскизных проекта самолета нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа. В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолетов «Консолидейтед» ХВ-36 и «Нортроп» ХВ-35.
«Консолидейтед» должна была поставить к маю 1944 г две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолета было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такие удачные самолеты, как В-24 «Либерейтор» и летающая лодка РВУ «Каталина». Возглавлял ее Гарри Саттон. Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков В-24 и других машин «Консолидейтед».
Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полета. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолета, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу.
С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего В-36 применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью: кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолета достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучше'0 американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» В-29 этот показатель составлял 19,1. Естественно, такой выдающийся результат создатели В-36 получили благодаря многочисленным продувкам в аэродинамических трубах Массачусетского и Калифорнийского технологических институтов, а позднее – в лабораториях Национального Агентства по Аэронавтике США (NACA) в Лэнгли-Фидд и Моффет- Филд. В частности, по их результатам отказались от первоначально принятого двух- килевого оперения в пользу однокилевого.
Для повышения весового совершенства самолета в нем широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и, в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ будущего В-36 стало «Магниевый монстр». Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых баках-о~секах. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.
Еще одним резервом снижения массы самолета стали… нормы прочности. Самолет рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавшие предельные эксплуатационные перегрузки +3,67/-1,0. Специально для В-36 в первой фазе полета, до выработки соответствующего количества топлива, было разрешено уменьшить расчетную перегрузку до +2,0/-1,0. При этом накладывались специальные ограничения на маневренность самолета. Все это позволило спроектировать межконтинентальный бомбардировщик с чрезвычайно высокой весовой отдачей. В первом ХВ-36 доля полезной нагрузки и топлива составила 58% от взлетной массы (у В-29 – около 50%)
Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолет, оставалось еще более года до начала знаменитого Манхэттенского проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб. Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолета, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Обьем бомбоотсека. условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа. Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда по- лумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя ею часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей – 28 -цилиндровых четырехрядных «звезд» воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор».
Для этого огромного самолета удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.
Работы над ХВ-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г., когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опаснос1ь оккупации, и в Европе такой самолет не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае. Финансирование проекта ХВ-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных В-24. В 1943 г., после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика В-29, на который возлагатись особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про ХВ-36, и эта программа получила высший приоритет. 19 июня 1943 г. командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний ХВ-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Консолидейтед Валти» (позднее это объединение получило наименование «Конвэр») обязалась поставить 100 серийных В-36 в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г. американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г. и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия В-29. Финансирование проекта ХВ-36 опять сократили в пользу серийного В-32. В целом можно сказать,
После окончания войны было прекращено производство всех американских тяжелых бомбардировщиков, кроме В-29, ставшего теперь носителем ядерного оружия. Продолжилось и финансирование межконтинентальных ХВ-35 и ХВ-36. Никто не мог поручиться, что эти самолеты, способные наносить ядерные удары по заокеанским целям, не станут последним аргументом Америки, когда вся Европа
