и Азия начнут строительство коммунизма. Известно, что атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки способствовала, как бы мы не относились к моральной стороне этой акции, скорейшему окончанию войны с Японией. Это чрезвычайно высоко подняло авторитет американских ВВС. В июне 1946 г. они, наконец, стали самостоятельным видом Вооруженных Сил – Unatec States Air Force (USAF), и тогда же в составе USAF было сформировано Стратегическое авиационное командование – SAC. На вооружение SAC поступили все имеющиеся на тот момент бомбардировщики В-29. Первым командующим SAC стал генерал Кертисс Ле Мэй, убежденный сторонник известной доктрины Дуэ, в годы войны обещавший ковровыми бомбардировками японских городов «вернуть Японию в каменный век».
8 августа 1946 г., с отставанием от плана более чем на 2 года, первый ХВ-36 поднялся в воздух. Машиной управлял экипаж в составе 9 человек под командованием летчика-испытателя Б. Эриксона. В процессе испытаний наибольшие проблемы доставила уникальная по мощности силовая установка. Потребовалось улучшить охлаждение моторов, много усилий потратили на устранение вибраций. В целом для такого сложного самолета со многими элементами новизны испытания проходили довольно гладко. Исключением стал пятнадцатый полет, проходивший 15 марта 1947 г., когда перед посадкой не вышла одна стойка шасси. 12 членов экипажа выбросились с парашютами, а командир и второй пилот около шести часов летали по кругу и, выработав топливо, благополучно посадили машину на две опоры. По итогам испытаний в конструкцию самолета внесли не много изменений. Наиболее существенным стала новая компоновка передней кабины экипажа, призванная улучшить обзор. причем ею увеличили настолько, что пилоты со своих мест MODif оглянуться и посмотреть назад. Кроме того, «самые большие в мире» колеса основных стоек шасси диаметром 2795 мм. которые оказывали слишком большое давление на поверхность ВПП, заменили на четырехколесные тележки, а также по требованию военных в носу самолета установили пушки.
Серийное производство В-36 велось на том же государственном заводе в Форт- Уорте, арендованном «Конвэр». Он имел 4 производственные линии длиной по километру каждая. В июне 1948 г первые 4 серийных В-36А прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя – на авиабазе Карсуэлл, штат Техас.
8 июля 1948 г. в воздух поднялась первая машина второй модификации – В-36В. Самолеты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24AI калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолеты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп.
Послевоенный заказ на I00 межконтинентальных машин В-36 был крупным успехом для фирмы «Конвэр» и многочисленных поставщиков оборудования. Опытные образцы ХВ-36 и YB- 36 стоили 39 млн. USD 95 cepi/йных машин обошлись в 594 млн., то есть по 6250000 USD за каждую Для сравнения: один В-29 был дешевле более чем в 10 раз – 605000 USD. Цена всей программы В-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.
Серийное производство В-36 продолжалось до 14 августа 1954 г., значительно превысив первоначально заказанные I00 машин. Всего было построено 383 самолета. На самолеты всех модификаций, начиная с B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате В-36 стал обладателем непревзойденного рекорда- на нем использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.
Для разработки реактивной силовой установки у «Конвэр» не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика В-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на В-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для B-S6. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19, на «Пис- мейкере» установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы. То, что было хорошо для В-47, не совсем подходило для В-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки. Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета – при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целыо. Все остальное время, то есть большую часть полета, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледени- тельную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с элек троприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали. Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли го же топливо, что и основные моторы – бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок – почти на 830 м.
Кроме того, в 1954 г весь парк В-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолета с него сняли все пушечюе вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м. Интересно, что по своим летным характеристикам В-36, особенно его последняя модификация B-36J-III. вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95. до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, В-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полета и нормальной полезной нагрузке. В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Это понятно, если вспомниib, что дополнительные реактивные двигатели, обеспечивавшие В-36 вполне приличную максимальную скорость, в крейсерском полете не использовались. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что В-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.
