принимавшим решение о заказе В-36. В июле 1949 г. Сенат США образовал комиссию по расследованию обстоятельств закупки В-36. Командование флотом предложило провести учебные воздушные бои В-36 со своими истребителями, поршневым F4U-5 «Корсар» и реактивным F2H-1 «Бэнши», чтобы показать полную беззащитность В-36 от истребителей противника. Командование ВВС отказалось от предложения моряков, но согласилось провести такие испытания своими силами с использованием новейшего реактивного истребителя F-86 «Сейбр», характеристики которого примерно соответствовали советскому МиГ-15. По утверждению начальника штаба ВВС генерала Ванденберга: •'Испытании показали, что бомбардировщик В- 36 не может быть перехзачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м, и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты попета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36. находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели, при скорости 500 км/ч потребуется не более 30 мин. для того, чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его».
Конечно, как бывает в таких случаях, результаты испытаний лишь подтвердили то, что хотело услышать начальство, но B-36 действительно был довольно трудной целью для истребителей того времени. Еыработав половину топлива I/ включив дополнительные реактивные дви- атели, он поднимался над целью на 11000-13000 м. На этой высоте маневренность реактивных истребителей первого поколения была крайне ограниченной. По образному выражению одного из летчиков бомбардировочной авиации, «истребитель иа высоте, близкой к потолку – это не истребитель, а сонная муха». Как бы то ни было, программу В-36 удалось отстоять, а строительство авианосцев типа «Юнайтед Стейтс» так и не началось.
Сомнения в возможности В-36 преодолеть ПВО СССР возникали еще неоднократно. Советские специалисты относились к американским супербомбардировщикам довольно скептически. Причиной был опыт корейской войны, в которой американские ВВС потеряли несколько десятков В-29. оказавшихся практически беззащитными против МиГ-15. 28 февраля 1951 г. Главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал И.В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных истребителей МиГ -15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными…
В 5-и воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 было сбито десять американских самолетов Б-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.
Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и Б-29. в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.
Также вызывает тревогу, что проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, сдельностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ч, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4».
По нашему мнению, распространять опыт Корейской войны на самолеты- носители ядерного оружия было ошибочно. Большие потери В-29 в начале Корейской войны были вызваны, главным образом, их неграмотным применением. Американцы действовали так, как они привыкли действовать над Германией и Японией – в дневное время, большими группами бомбардировщиков, идущих в тесном строю, полагаясь на высокую плотность огня оборонительного вооружения. Но пулеметы В-29 оказались совершенно не эффективными против реактивных истребителей. Стрелки не успевали вовремя обнаружить и отслеживать их движение Когда позднее В-29 стали действовать ночыо, их потери вошли в норму.
Все это совершенно неприменимо к ядерному удару, наносимому парой- тройкой высотных бомбардировщиков. Все планы боевого применения В-36 предполагали их выход на цель в темное время суток, а ПВО СССР тогда еще не имела всепогодных ночных перехватчиков. В начале 1950-х гг. она демонстрировала полное бессилие против высотных реактивных разведчиков RB-47, неоднократно совершавших облеты европейской част СССР вплоть до Подмосковья, оактически до 1955 г. небо Советского Союза было открыто для американских бомбардировщиков с ядерным оружием. В мае 1955 г. была принята на вооружение стационарная зенитно- ракетная система ПВО С-25 «Беркут», показавшая на полигонных испытаниях высокую эффективность. Однако система С-25 прикрывала только Москву. Территория остальной части страны получила защиту только после 1958 г., с началом развертывания первого мобильного зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина». Немного раньше, в 1954 г. на вооружение стали поступать первые всепогодные перехватчики Як-25.
Упомянутый в письме «новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева» -это первый советский межконтинентальный самолет Ту-85. В отличие от В-36, он проектировался с самого начала как носитель атомной бомбы РДС-1. аналога американской Mk.lll. Эти боеприпасы, как и почти все последующие ядерные бомбы первого поколения, создавались под довольно скромт-ый по размерам грузоотсек самолета Ту-4 (В-29) и имели диаметр не более 1500 мм и длину 3250- 3350 мм. Поэтому Ту-85 имел два почти таких же по размеру отсека, как и Ту-4. В первом из них размещалась бомба, а во втором при полете на максимальную дальность дополнительные топливные баки. В результате Ту-85 не был переразмерен, как В-36. Он имел максимальную дальность полета 12300 км при взлетной массе около 107 т, в полтора раза меньшей, чем у В-36. Соответственно, и необходимая мощность силовой установки была в полтора раза меньше. Ту-85 хватало четырех двигателей ВД-4К взлетной мощностью по 4300 л.с. Примечательно, что эти двигатели имели меньший удельный расход топлива, чем американские R-4360 – всего 185 г/(л.с.-ч).
Ту-85 совеэшил первый полет 8 января 1951 г. и в том же году успешно прошел Госиспытания. Всего было построено два таких самолета, серийное производство готовилось, но не было развернуто. Считается, что от Ту-85 отказались потому, что он морально устарел к моменту своего появления. Это, конечно, так, но мы рискнем высказать мнение, что серия Ту-85 была тогда просто не нужна. По опубликованным сейчас воспоминаниям создателей первой советской атомной бомбы. РДС-1 была изготовлена в количестве всею 5 экземпляров. Они не передавались Министерству обороны, а хранились на специальном складе там же, где и были созданы – в Арзамасе-16. Для эюго количества вполне хватало десятка специально оборудованных носителей Ту-4А и двух межконтинентальных Ту-85. Косвенным подтверждением нашей точки зрения служит то, что оба Ту-85 были полностью оборудованы как самолеты- носители и несколько лет находились под охраной на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не использовались в качестве самолетов-лабораторий, как многие другие опытные машины А.Н. Туполева.
Как уже отмечалось, изначально В-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на 4 части. Отсеки N2 I и N° 2 – перед крылом, № 3 и № 4 – за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.
