В-36 так и не было официально присвоено никакого наименования, хотя американцы заимствовали у англичан такую практику еще в годы войны. Но зато у этих самолетов было много неофициальных имен. Чаще других встречается Peacemaker – миротворец, реже Реасекеепер – хранитель мира и Conqueror – завоеватель.
Первые серийные В-36В совершили несколько показательных полетов, продемонстрировав свои возможности. 7-8 декабря 1948 г. один из первых В-36В пролетел 12875 км от своей авиабазы в Техасе до Гавайских островов и обратно, сбросив на полигоне массо-габаритный макет атомной бомбы Mk.lll массой 4540 кг. Полет продолжался 35 ч 30 миг при средней скорости 385 км/ч. Интересно, что ПВО Гавайских островов не предупреждали о «налете», который проходил ночью в режиме радиомолчания. В результате самолет не был обнаружен до самого момента сброса бомбы. Через три месяца, 29 марта 1949 г. другой В-36В, стартовав из Форт-Уэрта, пролетел 15450 км за 43 ч 37 мин. На середине маршрута опять был сброшен макет бомбы Mk.lll. Эти полеты широко освещались в американской печати и носили не только испытательный, но и рекламный характер. USAF, «Конвэр» и Америка в целом продемонстрировали, что в их руках находится не только сверхмощное оружие, но и глобальное средство его доставки.
Надо сказать, что В-36 нуждался в рекламе, поскольку появились конкуренты в борьбе за военные заказы Одним из них был новый бомбардировщик «Боинг» В-50. который представлял собой глубокую модификацию В-29 с увеличенной до 12200 км дальностью полета. Но главной «изюминкой» В-50 стала впервые примененная на серийном самолета система дозаправки топливом в полете. Таким образом, «Боингу» удалось путем модернизации В-29 и создания удачной системы дозаправки в воздухе с использованием жесткой телескопической штанги предложить более дешевую альтернативу межконтинентальному гиганту В-36. «Боинг» рекламировал свою систему не менее, а может, и более настойчиво, чем «Конвэр» свой супербомбардировщик В-36. С 26 февраля по 2 марта 1949 г. В-50А «Lacky Lady II» совершил кругосветный беспосадочный перелет протяженностью 36973 км, в ходе которого состоялось 6 дозаправок топливом от заправщиков КВ-29М. В том же месяце кругосветный перелет повторила группа В-50В. Эти перелеты освещались в прессе еще более широко, чем сверхдальние полеты В-36. При этом необходимость дозаправок преподносилась не как недостаток самолета, связанный с его меньшей дальностью полета, а как величайшее достижение техники. Впрочем, так оно и было на самом деле. И все же, «Боингу» тогда не удалось сильно потеснить «Конвэр». В общей сложности выпустили 331 экземпляр В-50, меньше, чем значительно более дорогих В-36.
Другим, не менее опасным конкурентом было гигантское «летающее крыло» ХВ-35 Джека Нортропа. Этот самолет разрабатывался одновременно с ХВ-36 по тем же техническим требованиям 1941 г. Обе машины признали победителями конкурса эскизных проектов межконтинентального бомбардировщика. Так же, как и «Конвэр», фирма Нортропа получила контракт на изготовление к 1944 г. двух опытных самолетов. Создание ХВ-35 было, конечно, связано с гораздо большим техническим риском, чем самолета классической схемы, даже такого новаторского, как ХВ-36. Для отработки аэродинамической схемы и доводки системы управления были построены четыре экспериментальных самолета N-9M, представлявших собой летающие модели будущего бомбардировщика в масштабе 1:3. Испытательные полеты N-9M продолжались почти два года. Во время одного из них пилот М. Констант не смог вывести машину из штопора и погиб. Тем не менее, несмотря на большой объем научно-исследовательских работ с экспериментальными машинами, полноразмерный бомбардировщик ХВ-35 поднялся в воздух 25 июня 1946 г., на полтора месяца раньше, чем его конкурент Так же, как и в случае с ХВ-36, командование ВВС, не дожидаясь начала испытаний двух опытных машин, подписало контракт на 13 предсерийных YB-35 и 200 серийных В-35.
Интересно сравнить эти самолеты одного поколения, одного назначения, но принципиально разных аэродинамических схем. Машина Нортропа была практически чистым «летающим крылом»: отсутствовали фюзеляж и оперение. Двигатели с толкающими винтами, а также экипаж, топливо, полезная нагрузка размещались внутри толстого стреловидного крыла. Над его поверхностыо выступали только фонари пилотов и штурмана, обтекатели пулеметных установок и валов винтов По данным фирмы, аэродинамическое сопротивление элементов конструкции, не создающих подъемную силу, не превышало 10% от полного сопротивления самолета. Аэродинамическое качество достигало 22,6 – существенно больше, чем у В-36. Дальность полета и другие летные характеристики самолета Нортропа оказались примерно теми же, что у В-36, при значительно меньших размерах и взлетной массе. Вместо шести оказалось достаточно четырех двигателей Пратт энд Уитни R-4360. И стоил ХВ-35 в 3 раза меньше, чем ХВ- 36.
Испытания ХВ-35 продолжались около года. Проблем с устойчивостью и управляемостью, которых больше всего опасались военные, не было, но, как и у ХВ-36, много времени отняла борьба с вибрациями силовой установки. Не дожидаясь окончания испытаний, «Нортроп» заложил серию из 15 самолетов. Лишь 3 из них были переданы ВВС в первоначальном варианте. Остальные было решено переделать в реактивные YB-49 с восемью двигателями Аллисон J35A-15 тягой по 18С0 кгс. В этом новом качестве «летающее крыло» Нортропа потеряло межконтинентальную дальность полета и конкурировало уже с реактивным бомбардировщиком В-47 фирмы «Боинг».
Однако в ноябре 1949 г. руководство ВВС неожиданно отказалось как от поршневого В-35, так и от реактивного В-49, и прекратило финансирование обоих проектов. Более того, было приказано уничтожить все 13 построенных к тому времени «крыльев», кроме одного, который попытались переделать в разведчик YBR-49A. До сих пор историки гадают, что послужило причиной такого решения. Приводится мнение о недостаточной путевой устойчивости «летающего крыла», что препятствовало точному бомбометанию. Кроме того, бомбовые отсеки, оборудованные между силовыми элементами крыла, не вмещали американскую 60-дюймовую атомную бомбу. Но второй недостаток быг довольно легко устраним, а первый вообще не имел большого значения при использовании ядерного оружия. Джек Нортроп, покинувший корпорацию в 1952 г., до конца своих дней был убежден, что программа В-35/В-49 стала жертвой интриг конкурентов.
Вернемся к В-36. В начале 1950-х гг.. когда машина уже состояла на вооружении, она вновь оказалась в центре политической схватки. На сей раз схлестнулись командования ВВС и Военно-морских сил США и их лоббисты в правительстве. US NAVY традиционно являлись привилегированным видом Вооруженных сил. Однако после 1945г. ВВС стали монополистом в деле доставки атомной бомбы, что отразилось на их финансировании и авторитете у руководства. В ответ ВМС разработали свою программу оснащения авианосцев самолетами-носителями ядерного оружия. В августе 1945 г. флот США располагал 99 (!) авианосцами. По окончании войны большинство из них было законсервировано, но 20 остались в строю, в том числе 3 водоизмещением около 55000 т. Как и все военные корабли, они обладали правом экстерриториальности, что позволяло приблизить эти «плавучие авиабазы» непосредственно к территории противника. Немногочисленный тогда флот СССР мог обеспечивать только береговую оборону. В декабре 1949 г. был выпущен доклад адмирала Д. Гэллори. в котором он подвергал критике ядерную стратегию, разработанную специалистами ВВС. Стратегия ведения войны путем ядерных ударов по городам критиковалась как аморальная, малоэффективная и дорогостоящая. Вместо этого предлагалось нанесение точечных ядерных ударов по военным и ключевым промышленным объектам силами палубной авиации. При этом стартующие с авианосцев бомбардировщики с относительно скромной дальностью полета порядка 3000 км могли держать под прицелом основные промышленно развитые районы СССР.
Главным объектом нападок моряков стал супербомбардировщик В-36. Ценой вопроса было получение бюджетных ассигнований на строительство гигантских, водоизмещением около 100000 т, авианосцев типа «Юнайтед Стейтс». Противники бомбардировщика подвергли нападкам министра обороны Л. Джонсона, в прошлом директора фирмы «Конвэр». Ф.Одлам, председатель финансово- промышленной группы, контролировавшей «Конвэр», был обвинен в даче взяток должностным лицам.
