«нанесло глубочайший вред экранопла иному движению». Один из маститых московских профессоров в 1971 г. опубликовал статью, где обобщил теории полета для аппаратов различных схем и вынес категорический вердикт – «утка» вблизи экрана в принципе неустойчива и быть устойчивой не может. Авторитет этого «аэродинамического корифея» привел к тому, что практически все советские и зарубежные разработчики экрано- планов перешли на классические самолетные схемы и «летающие крылья». Однако в группе Панченкоеа помнили полушутливую мудрость, известную многим авиационным инженерам: «Размеры крыльев жука недостаточны для его полетной массы, Жук этого не знает и летает только поэтому!».
В Иркутске упорно продолжали заниматься «аэродинамической ересью» и, мало того, результаты исследований начали публиковать е регулярно выпускаемом сборнике научных статей «Асимптотические методы в теории систем». Практические результаты испытаний предшествующих моделей и АДП-04 доказывали: экранопланы-»утки» перспективны, они изо всех схем обладают наилучшей самостабилизацией, а неустойчивы только при определенных условиях.
Несмотря на помотць завода, сборка АДП-05 затянулась до 1975 г. Понимая необходимость собственного «угла», А.Н. Панченков уже в 1973 г. начал создание экспериментальной базы для изготовления и испытаний опытных моделей и сборки самих экра- нопланое. Ее сооружачи в районе Балаганска на месте недостроенного и заброшенного водозабора на берету Братского моря. Своими силами возвели ангар, построили столовую, жилье, баню, сжлад, механическую и сборочную мастерские, установили оборудование, провели электричество и сжатый воздух В 1975 г. сюда перевезли АДП-05. Последовало еще 5 лет «достроек и перестроек», пока АДП-05, переименованный в «Орфей», вывели на испытания. Уже первые полеты показали, что машине необходима переделка – громоздкая кабина от аэросаней создавала слишком большое сопротивление. Тогда на аппарат установили носовую часть фюзеляжа самолета Як-18 с мотоустановкой, но до испытаний дело не дошло – дежурный студент по халатности оставил без присмотра включенньй отопитель. и кабина загорелась. Спасти смогли только платформу «Орфея». Прошло еще время, пока удалось достать «салон» от Як-12, смонтировать на нем аварийные системы пожаротушения и выброса тормозного парашюта. В этом варианте экраноплан летал до 1985 г., хотя и не без поломок и аварий, но вполне удачно, постоянно совершенствуясь, и на Восточно- Сибирской студии кинохроники о нем создали рекламный фильм.
О том, что было дальше, вспоминает с грустью К.Б. Попов: «В 1983 году Панченков уехал в Горький, а здесь испытания велись уже под руководством Ю.Ф. Орлова, насколько позволяли финансы.. А их практически не было – все доработки велись на энтузиазме. Вот люди получали зарплату – кто младших научных сотрудников – 120-140 рублей, кто преподавательскую – все и уходило… Но до бесконечности это же не могло продолжаться! Испытания не были завершены, потому что финансирование закончилось вовсе – в стране началась «перестройка»… «Орфей» был законсервирован. Денег в Академии наук не оказалось не только для доводки, но даже для хранения. В результате сторожа разбежались, все мастерские, все материалы и сам аппарат были разворованы местными жителями, и сейчас там пустырь». Впрочем, имеется информация, что остатки «Орфея» все же были вывезены из Балаганска и до сих пор хранятся на закрытой территории Иркутского вычислительного центра.
Последним иркутским проектом А.Н. Панченкова стал АДП-06, работы над которым велись в 1979 81 гг. Построенная модель- планер прекрасно летала за катером-буксировщиком. Однако работы по АДП-06 «как-то сами собой заглохли». С отъездом А.Н. Панченкова проектные работы над экранопланами в Иркутске не прекратились, но постепенно стали разделяться на отдельные направления. В частности, в «политехе» велось проектирование и постройка двухместного экраноплана АДП-07 с чехословацким мотором М-337 (210 л.с.). Работами занимались И.Н Гусев. К.Б. Попов, А.П. Стерхов, И.Н. Моженков. А.С. Козулин, B.C. Донцов. А. Афанасьев. В конструкцию были заложены изобретения, благодаря которым АДП-07 отличался от своих предшественников новой формой несущих поверхностей и рядом других особенностей. В частности, было применено «щелевое» крыло, позволявшее добиться большей устойчивости аппарата. Ранней весной 1985 г. АДП-07 начал испытания в районе Листвянки. «Боевую проверку» аппарат проходил при порывах ветра до 10 м/с и морозе до 36°С. Чехословацкий мотор с бензосистемой от Ан-2 плохо переносил сибирские морозы – из-за его капризов экраноплан несколько раз крепко «прикладывался» об лед. С ремонтом на месте изобретателей выручал директор местной судоверфи А.С. Ушанов. Но на самом пике интересных событий финансирование прекратилось. Как и в случае с «Орфеем», «перестройка» пост авила крест на дальнейших работах с АДП-07.
Некоторое время создатели экранопланов в «политехе» еще держались на исследовател1>ских заказах, полученных от ЦКБ по СПК (в «головной фирме», спустя годы, все-таки признали их возможности), но потом пришлось «учиться капитализму». В начале 1990-х гг еще были серьезные иностранные инвесторы, которые верили в совместные с «постсоветами» долговременные технические проекты. Один из них- германский миллиардер Никола- ус Гросс учредил известный в деловых кругах международный Фонд Гросса. Он купил контоольный пакет акций фирмы «Дорнье», чтобы организовать на ней производство передовых «воздушных такси» для морского туризма. Будучи человеком достаточно прогрессивным, Гросс, сделал ставку на экранопланы. А поскольку в их создании лидировали русские, ю информацию о подходящих проектах нужно было искать в Москве. В то время в командировке в столице находился К.Б. Попов. Знакомый чиновник организовал ему деловую встречу с немцем. В результате в 1993 г. Н. Гросс начал финансировать работы по созданию трехместного экраноплана «Байкал-2».
За 2 года сделали расчеты, испытали модель и фактически построили прототип. Немцы также предоставили двигатель «Ротакс-912» (80 л.с.). Началась уже окончательная фаза сбсрки, когда в одну из сентябрьских ночей 1994 г. сейф в кабинете К.Б. Попова, где хранился мотор, был вскрыт. Обращения в милицию и ФСБ оказались безрезультатными – «Ротакс» так и не был найден, а закон капитализма «время – деньги» никто не отменял. К тому же, вскоре началась чеченская война. Гросс счел, что вливания в российскую экономику – дело слишком рискованное и прекратил финансирование гроекта. Впоследствии К.Б. Попову и И.Н. Гусеву все же удалось через Госкомитет по образованию «пробить» приобретение аналогичного двигателя. «Байкал-2» был достроен, опробован на воде и на льду, но возможностей провести полный комплекс испытаний и доводок уже не было. Аппарат законсервировали и оставили на хранение до лучших времен. Увы, они не наступили до сих пор…
Сейчас А.П. Стерхов – вице-президент Восточно-Сибирской торгово- промышленной палаты, И.Н. Гусев – декан факультета транспортных систем ИрГТУ, К.Б. Попов – генеральный директор Регионального агентства оценки бизнеса, но считать экранопланы просто «увлечением молодости» они отнюдь не собираются. «Я перешел в «оценку» в надежде, что заработаю здесь необходимые средства, и сам на эти средства смогу все довести, – рассказывает К.Б. Попов. – Сейчас мы приняли решение своими силами построить модель двухместного экраноплана. а потом строить сам аппарат. Главный конструктор – Феликс Павловский. Финансирует работы Региональное агентство оценки бизнеса – что зарабатываем, то и вкладываем в проект. Если найдутся инвесторы, которые согласятся norepneib 2-3 года до возврата инвестиций, то можно сделать шестиместный аппарат».
А пока наиболее масштабным из потомков «днепровских уток» является проект аппарата ЗАО «Технологии СДП», которое было основано в 2002 г. для практической реализации многолетних наработок по созданию экранопланов. Инвестором и участником проекта выступил
