Кроме «самоходных натурных образцов», группа А.Н. Панчен- кова испытывала большое количество буксируемых моделей для отработки различных компоновочных схем. «Приходилось много заниматься моделями, – вспоминал В. В. Суржик. – Делали различные конструктивные сегменты и. передвигая их между собой, опытным путем пытались «поймать» оптимальное геометрическое сочетание. Одна модель запомнилась особо – на буксировках она изумительно летала и не преподносила никаких сюрпризов. Когда подсчитали ее аэродинамическое качество. сами не поверили – оно приближалось к 30!». Это было сравнимо с аэродинамическим качеством современных спортивных планеров и представляло собой настоящее достижение!
Модель получила индекс «Киевский-третий», и А Н. Панченков был уверен, что это счастливый билет. К-3 облагородили для участия в выставках и выполнили в виде проекта океанского пассажирского экраноплана-тысячетонника. И хотя было совершенно понятно, что модель названа так для красного словца, ее летные характеристики и «идейная направленность» проекта, очевидно, стали третьим звонком для «заинтересованных лиц» – ведь в те годы проектирование экранопланов уже было практически монополизировано ЦКБ по СПК и засекречено.
«Что там было с нашими спецслужбами, я не в курсе дела, все – тайна. – вспоминал В.В. Суржик. – Просто однажды Панченков пришел, а на нем лица нет. Говорит: «Нам не дают заниматься экранопланами. Запретили». Ну, а кто в то время мог запретить? В дальнейших разговорах припомнили, что Панченков – выходец из ЦКБ по СПК. Там прекрасно знали и его самого, и его работы по СПК, аэродинамике крыла вблизи экрана и. очевидно, отслеживали деятельность. Им конкуренты не были нужны. Это, в частности, и явилось одной из причин, почему Панченков со своей тематикой покинул Горький и перебрался в Киев». Теперь и в Киеве проект К-3 был закрыт, а уже готовый К-2 так и не поднялся в воздух.
Но А.Н. Панченков не собирался сдаваться. Случай свел его с академиком А.Л. Мелентьевым, руководителем СЭИ СО РАН (Сибирский энергетический институт Сибирского отделения Российской Академии наук). Тот узнав историю развития идеи экраноплана, сказал: «Приезжайте в Иркутск, я вас всех приму. Будете здесь заниматься экранопланами». И действительно, впоследствии он дал работам «зеленую улицу». Конечно, для жизни Сибирь – не благодатная Украина, но для развития экранопланной тематики – место перспективное. Огромные расстояния. Основная доставка грузов в отдаленные районы – судами в недолгий назига- ционный период, который зависит от уровня воды в реках. Суда – транспорт вместительный, но тихоходный. Самолеты – удовольствие дорогое, зависят от погоды, и много на них не увезешь. А вот грузовой экраноплан – и быстрый, и вместительный, и в л-обое время года способен доставить груз почти куда угодно…
В 1968 г. в Иркутск переехали вместе с семьями А. Панченков, Ю. Абрамов. Б. Белоусов. Б. Берковский, М. Борисюк, А. Костин, Ю. Лаптев, А. Лукашенко, В Нещерет, В. Орищенко, Г. Сигалов, В. Суржик, В. Уризченко, А. Харченко, В. Черепенников. Они и явились основоположниками научной школы, которая со временем развилась в несколько направлений проектирования экранопланов.
Итак, в стенах Иркутского политехнического института (ныне ИрГТУ) начались разработки транспорта будущего. Поскольку проекты были не военными, а «для общественного транспорта хороших летчиков не напасешься», то сразу сделали ставку на аппараты самостабилизирующейся схемы. Из-за аэродинамических особенностей такие аппараты напоминают утку – основное несущее крыло у них располагается позади, а вспомогательное – на месте утиной головы. В будущем, по шутливому выражению А.Н. Панченкова, ими смогли бы управлять обычные водители автобусов. В воздухе они устойчивы и, в отличие от самолета или экранолета, могут обходиться без органов продольного и поперечного управления. Для «дальнобойных» сибирских трасс с традиционным бездорожьем и обилием водоемов – схема вполне оправданная.
Проектируемый аппарат постепенно превращался в подобие гоночного автомобиля – заостренный спереди клиновидный корпус с мотором за кабиной пилота, вместо колес – прямоугольные крылья – переднее с наклонными шайбами на концах, заднее – выгнутое, над ним – самолетный киль. Поскольку взлетать планировали на коньках со льда и подводного крыла не было, поставили более легкий и менее мощный мотор от мотоцикла «ИЖ-Планета» (13 л.с.) Первый иркутский экраноплан нарекли АДП-04 (аппарат на динамической подушке, а 04 – в память о трех киевских проектах;.
В апреле 1970 г. АДП-04 был доставлен в Листвянку на берегу Байкала. Пробные разгоны и попытки пилота взлететь результатов не дали – мощности двигателя явно не хватало. «Замерзшие и измотанные, мы стояли на льду, лихорадочно размышляя, что делать дальше, – вспоминал В В. Суржик. – И тут Панченков. пристально поглядев на аппарат, предложил: «Пусть он погоняет пустой – а вдруг взлетит?» Тогда я слил из бака почти весь бензин, оставив только на несколько минут работы мотора. Затем закрепил руль направления, чтобы аппарат бегал по кругу, и запустил мотор. АДП-04 заскользил вокруг нас, разгоняясь все больше, больше и…взлетел! И хорошо полетел, устойчиво!… Неожиданно подул довольно сильный ветер в сторону истока Ангары. При первом порыве аппарат потерял скорость, сел на лед. но не остановился. Продолжая нестись по Kpyiy, он «поймал» встречный ветер, который снова подбросил его в воздух. Больше экраноплан не садился. Словно дразня нас, он кружил надо льдом, а ветер неумолимо сносил его в сторону открытой воды. Мы бежали за ним. досадуя, что не додумались привязать к нему хотя бы веревку, что еще чуть-чуть – и результаты двух лет работы исчезнут в Ангаре! К счастью, бензин вскоре закончился, и АДП-04 сел на лед». Таким образом, первый советский (а может, и первый в мире!) экраноплан-«угка» поднялся в воздух и самостоятельно совершил устойчивый полет, подтвердив заложенную в него концепцию! Этот казус впоследствии получил официальный статус «испытаний в беспилотном варианте на льду озера Байкал».
Дальнейшие испытания шли уже в сопровождении съемочной группы Киевской студии научно-популярных фильмов, которая снимала фильм, названный «Покоряющие волну». Он демонст ри- ровался в кинотеатрах страны и вызывал неподдельный интерес у зрителей.
Затем на аппарат установили более мощный двигатель М-63 (32 л.с.). Модернизированный АДП-04М до весны 1971 г. повергал в изумление жителей Листвянки своими полетами над Байкалом. В апреле аппарат благополучно завершил весь комплекс испытаний. По их итогам начали проектирование и подготовку к постройке на Иркутском авиазаводе «большого экраноплана» АДП-05 с пассажирской кабиной. В этих работах активное участие принимали студенты, имена которых впоследствии станут известны многим поколениям авиаторов из Иркутского «политеха» – К. Попов, А. Стерхов, Б. Чиняков, В. Буляткин, Б. Пономарев, В. Мещеряков. В том году они заканчивали институт и, чтобы не потерять перспективные кадры, Панченков при поддержке ректоров ИПИ и ИГУ, организовал Межвузовскую лабораторию по околоэкранной аэродинамике под эгидой Сибирского энергетического института Сибирского отделения Академии наук СССР На выделенной авиазаводом территории начали сборку первого варианта АДП-05. Аппарат представлял собой несущую платформу, напоминавшую катамаран из двух АДП-04 и установленной в центре 8-местной пассажирской кабины от аэросаней Ка-30 с мотором АИ-14РС (260 л.с.). Параллельно продолжали испытания буксируемых моделей АДП-05, по результатам которых конструкция непрерывно дорабатывалась.
В то же время произошло событие, которое, по оценке В.В. Суржика.
