самого большого тогда в мире самолета Ан-22.
После успешной работы в Ташкенте в 1965 г. Петр Васильевич был назначен директором Киевского механического завода – так официально называлось в то время антоновское ОКБ. П.В. Балабуев вспоминает: «Завод только начинал по-настоящему складываться, проблемы рождались, как грибы. Чтобы решать «директорские» вопросы профессионально, необходимо было пополнить свои знания: изучить основы управления, экономики, организации производства…».
С 1971 г. П.В. Балабуев – главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. Он непосредственно руководил созданием военно-транспортного самолета Ан- 72, а позднее – его гражданского варианта Ан-74. Тогда же начались исследования, а затем и разработка тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Не было ни одного сколько-нибудь важного вопроса при создании этой машины, которым бы не занимался Петр Васильевич.
В 1984 г. П.В. Балабуев буквально из рук своего учителя, создателя фирмы, имя которого она теперь носит, принял управление предприятием. Деятельность в новом качестве он начал с энергичных мер по доводке и организации серийного производства «Руслана». Кроме того, буквально за 4 года был разработан и поднят в небо супергигант Ан-225.
Еще в молодости Петр Васильевич усвоил принцип: «Быть впереди можно лишь тогда, когда каждый будет оценивать качество, результаты труда по высшему мировому уровню. Иначе – отсталость. Но и существующий мировой уровень не критический. Необходимо опережение». В конце 1980 -х, когда стали сокращаться объемы бюджетного финансирования, умение предвидеть развитие ситуации позволило Генеральному вовремя взять курс на самофинансирование предприятия и добиться разрешения организовать в АНТК им. O.K. Антонова собственную авиакомпанию. Коммерческие авиаперевозки постепенно стали существенной статьей доходов, которые вкладывали в развитие фирмы и ее новые разработки.
В тяжелейшей экономической ситуации, наступившей вслед за распадом СССР, была усовершенствована структура предприятия и расширена сфера его деятельности. В итоге фирма «Антонов» не просто выжила, а добилась новых успехов. Поднялся в воздух Ан-70, который по праву назван самолетом XXI века. Были созданы и введены в эксплуатацию легкий многоцелевой Ан-38 и региональный пассажирский Ан-140. Пополнились семейства Ан-74 и Ан-32. Начаты модернизация «Руслана» и программа возобновления его серийного производства. При этом проводилось техническое переоснащение фирмы, например, началась эксплуатация конструкторских залов, оборудованных новейшими компьютерными станциями. Первым самолетом, полностью разработанным на основе трехмерного компьютерного проектирования, стал региональный Ан-148, сертификация которого близится к завершению.
Творческий труд доктора технических наук П.В. Балабуева отмечен многими наградами, в т.ч. высшими: он Герой Социалистического Труда (1975) и Герой Украины (1999), кавалер многих орденов, лауреат нескольких премий. За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации П.В. Балабуев удостоен самой высокой награды ИКАО – премии, носящей имя перзого президента Совета этой авторитетной международной организации, Эдварда Уорнера. На церемонии вручения премии президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: «Проницательность г-на Балабуева. его качества лидера, выдающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разработку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку людей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в выполнении гуманитарных миссий ООН».
Пресс-служба АНТК им. O.K. Антонова
Реактивные 'сушки' – первая проба
Николай Гордюков/ Москва Фото предоставлены автором
Окончание. Начало в «АиВ», N° 1 '2006
В 1946 г. был разработан проект модифицированного самолета-дублера Су-9 – одноместного истребителя с двумя форсированными двигателями РД-10. В отличие от прототипа двигатели размещались не под крылом, а в его плоскости (по типу английского «Метеора»). Такое решение объяснялось тем, что при испытаниях Су-9 была выявлена значительная аэродинамическая интерференция между крылом и мотогондолами на скоростях М>0,8, а при новой компоновке это неприятное явление должно было сказываться лишь при числах М>0,9. Для практического воплощения новой компоновки силовой установки потребовалось применить особую конструкцию лонжерона и вспомогательной стенки, которые в районе двигателей сделали подковообразными, как бы охватывающими их сверху. Чтобы реактивная струя от двигателей не воздействовала на стабилизатор, ему придали поперечное «V» +5'.
Доработкам, направленным на увеличение тяги, подвергся и РД-10. Камеру сгорания выполнили из листовой жаропрочной стали с подкреплениями из продольных и поперечных ребер жесткости. Она имела двойные стенки, между кот орыми проходил охлаждающий воздух. Кроме того, предусмотрели форсажный режим с дополнительным впрыском топлива непосредственно в сопло. Для этого служили 6 форсунок, к которым от дополнительной помпы подавалось топливо. Эти и другие работы, а также изготовление необходимых агрегатов провели совместно ЦИАМ и опытное производство ОКБ-134. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, что дало зеленый свет к его применению на самолете. По расчетам, увеличение тяги двигателя на 28% и уменьшение аэродинамической интерференции между крылом и мотогондолами давало существенный прирост скорости самолета:
Исходный Су-9; Модифицированный самолет
Н=0, Vmax= 844 км/ч ;Н=0, Vmax= 925 км/ч
Н=6000, Vmax= 880 км/ч; Н=6000, Vmax= 908 км/ч
Постройка опытной машины началась в сентябре 1946 г., однако уже в октябре было принято решение о переориентации на двигатель ТР-1 (развитие двигателя С-18) конструкции ОКБ A.M. Люльки, что повлекло некоторые изменения планера. В тоже время новый истребитель получил обозначение Су-11 (заводской шифр «ЛК»), По аэродинамической компоновке и конструктивной схеме он, в основном, повторял Су-9. Во второй декаде апреля 1947 г. сборку самолета завершили, а 11 мая его перевезли на аэродром ЛИИ.
28 мая летчик-испытатель Т.М. Шиян выполнил первый полет на новом истребителе. На начальном этапе испытаний была выявлена аэродинамическая перекомпенсация элеронов. Эту неприятность «вылечили» путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако это была далеко не самая большая проблема. Начиная с числа М=0,68, появлялась тряска машины Выясняя ее причины, исследовали обтекание самолета и обнаружили места срыва пстока. По результатам этих экспериментов удлинили хвостовые части мотогондол, что позволило отодвинуть начало тряски до М=0,73. Однако при скорости около М=0,75 самолет стал проявлять тенденцию к пикированию, при этом наблюдалось изменение направления нагрузки на ручку управления Для устранения этой проблемы в ЦАГИ провели продувки с измененной геометрией сочленения мотогондолы с крылом, причем вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля крыла. После этого, согласно рекомендациям ЦАГИ, крыло опытного Су-11 доработали, но положительного эффекта так и не получили. В ходе заводских летных испытаний также выяснилось, что двигатели TP-1 вместо расчетной тяги в 1500 кгс выдавали всего 1300 кгс (при этом для постройки модифицированного двигателя ТР-1А на тот момент отсутствовала производственная база).
В заключении отчета о заводских испытаниях Су-11 указывалось:
«1. Основные ЛТД Су-11 с двумя TP-1, полученные в процессе заводских испытаний, соответствуют расчетным данным.
2. Отсутствие двигателей TP- 1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИ, принятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.
