двойную обшивку, внутри которой проходил горячий воздух для борьбы с обледенением. На законцовке крыла размещались жалюзи слива горячего воздуха и габаритные огни. В задней части крыла находился проход для осмотра двигателей в полете.
Хвостовое оперение состояло из форкиля, киля и стабилизатора с обогреваемыми воздухом передними кромками, рулей высоты и направления с полотняной обшивкой, аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Рули несли сервокомпенсаторы (ближе к оси самолета) и триммеры (дальше от оси). Часть обшивки между передним лонжероном киля и передней стенкой форкиля была выполнена из трехслойных панелей. На задней кромке киля, у его основания, размещался обтекатель, под которым находились блоки РЛС управления oi нем кормовой пушечной установки. На вершине киля устанавливались антенны связных радиостанций и навигационной системы LORAN. К передней кромке киля крепились две тросовые связные антенны, еще одна тросовая антенна крепилась к форкилю.
Шасси самолета – трехопорное с носовой управляемой опорой. На B- 36A/B/D, кроме того, устанавливался убираемый хвостовой костыль. Однако эксплуатация показала, что при посадках самолет костылем ВПП не касается, и в следующих версиях В-36 костыль отсутствовал. Привод всех створок и тормозов колес был гидравлическим. Колеса на левой и правой основных опорах могли притормаживаться раздельно для облегчения маневрирования на земле. В последней модификации бомбардировщика B-36J, в связи с возросшим взлетным весом, шасси усилили, но внешне оно не изменилось.
Носовая опора имела спаренные колеса диаметром 1330 мм, ее цилиндр поворота одновременно служил гасителем колебаний. Опора убиралась в фюзеляж вперед по полету. Основные опоры имели по четыре колеса диаметром I452 мм и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении они фиксировались механическими замками с гидроприводом. Масляно- гелиевый амортизатор стойки был навесным и крепился снизу к задней колесной консоли, а сверху – к выравнивающей качалке, закреплэнной на стойке. Другой конец качалки через выравнивающую тягу замыкался на переднюю колесную консоль. Таким образом, один амортизатор работал на обе консоли.
Силовая установка вкл-очала шесть поршневых 28-цилиндровых звездообразных двигателей воздушною охлаждения «Пратт энд Уитни» R-4360 «Уосп Мэйджор». На В-36А устанавливались моторы R-4360-25 взлетной мощностью 3000 л.с. (2238 кВт). На B-36/B/D/E стояли R-4360- 41, развивавшие на взлете 3500 л.с. (2611 кВт). Еще более совершенные моторы R-4360-53 получили модификации B-36F/H/J. Их взлетная мощность составила 3800 л.с. (2835 кВт). Эта мощность была достигнута не только большим рабочим объемом двигателя, достигавшего 71,45 л, но и достаточно напряженным рабочим процессом. Нужно сказать, что давление наддува составляло 1525 мм рт. ст. (более 2 атм) на взлетном режиме и 1390 мм рт. ст. на расчетной высоте 10650 м. Наддув создавали центробежный нагнетатель и два турбокомгрессора ВН-1, обеспечивавшие номинальную мощность двигателя 2650 л.с. и мощность на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Показателем технического совершенства «Уосп Мэйджора» являются его удельные параметры. литровая мощность 37,1 л.с./л, удельная масса 0,628 кг/л.с. и удельный расход топлива на крейсерском режиме, составлявший 195 г/(л.с.*ч) Достаточно сказать, что удельный расход топлива двигателя «Райт» R-3355-13, устанавливаемого на «Боинг» В-29, достигал 225 г/ (л.с.'ч). Моторы имели массу порядка 1530 кг и рабочие обороты вала – 2700 об/мин. Для улучшения их охлаждения, особенно на земле, в воздушных каналах перед ними были установлены специальные вентигяю- ры. Для регулирования расхода охлаждающего воздуха в зазоре между мотогондолой и коком винта устанавливалась специальная «юбка». Выхлопные газы, помимо того, что обеспечивали привод турбокомпрессоров, нагревали воздух для противооб- леденительной системы и использовались в системе нейтрального газа для наддува топливных баков.
Моторы приводили во вращение трехлопастные реверсивные толкающие винты регулируемого шага с системой флюги- рования фирмы «Кертисс-Райт» диаметром 5,79 м. Они изготавливались из дюраля и имели внутренние каналы, через которые пропускался горячий воздух для борьбы с обледенением.
Топливо на B-36A/B/D/F/H хранилось в топливных баках общей емкостью 127288 л в кессоне крыла. Баки протестированы, кроме размещенных между внутренними двигателями. Иг них топливо вырабатывалось в первую очередь, и ко времени подхода к цели они были пусты На B-36J запас топлива увеличили за счет баков объемом 10485 л во внешней части крыла.
С целью увеличения скорости и потолка в районе цели на самолет, начиная с варианта B-36D, установили 4 дополнительных реактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-19 с тягой по 2355 кгс.
Система управления самолетом – механическая. Единственные силовые приводы были в автопилоте, который работал, в основном, в режиме крейсерского полета. Поэтому все рулевые поверхности имели аэродинамическую компенсацию, сервокомпенсаторы и триммеры, что снижало шарнирные моменты и облегчало работу пилотоз. Кроме того, сервокомпенсаторы выполняли функцию серворулей, помогая отклонять оснозные рулевые поверхности.
Бортовое оборудование состояло из гидравлической и электрической систем, которые обеспечивали энергией множество исполнительных механизмов по всему самолету, а также пилотажно-навигационного прицельною, радиосвязного, светотехнического, бытового, кислородного и аварийно-спаса- тельною оборудования. На борту, кроме того, функционировали противопожарная и противообледенительная системы, а также система кондиционирования воздуха в гермокабинах экипажа.
Оборонительное вооружение. В-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми спаренных установок с пушками «Дженерал Электрик» М24А-1 калибром 20 мм, скорострельностью порядка 800 выстр./мин и начальной скоростью снаряда 732 м/с. Установки обеспечивали сферический обстрел. Огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией. Кормовой установкой управлял стрелок- оператор РЛС.
Носовая установка имела горизонтальный сектор обстрела 30°, а по вертикали стволы могли отклоняться на 30 вверх и на
28,5 вниз. Боезапас 400 снарядов на ствол. Фюзеляжные батики были убираемыми и стояли попарно поперек полета. Стволы башен могли отклоняться от фюзеляжа на 70° и к фюзеляжу на 20° По горизонту башни вращались на 180°. Боезапас 600 снарядов на ствол При уборке башни стволы ставили параллельно оси самолета, и она поворачивалась внутрь фюзеляжа с помощью ломающихся подкосов. Образовавшийся проем закрывала крышка, скользившая вдоль обшивки фюзеляжа в пазах. Привод башни и механизма уборки-выпуска – электрический. Хвостовая пушечная установка имела механизмы горизонтального и вертикального наведения, размещенные в полусфеоическом обтекателе. Стволы отклонялись на угол 45° по горизонту и на угол 40° по вертикали. Боезапас установки 400 снарядов на ствол. При облегчении самолета по Спецификации III их, а также переднюю установку ликвидировали. Сняли также все верхние блистеры и сократили двух стрелков.
На B-36B/E/F для управления огнем хвостовой установки применялась РЛС AN/APG-32, одиночная антенна которой размещалась над пушками. На В-36Н /J стояла станция управления огнем AN/APG-41, оснащенная двумя антеннами, размещенными рядом. В некоторых вариантах каждая антенна закрывалась индивидуальным радиопрозрачным обтекателем, а в других обтекатель был общим.
Часть В-36 несли станцию радиоэлектронной борьбы AN/ALE-1 и устройства
