В 1949 г. самолет передали в 7-е авиакрыло SAC. Предполагалось каждому авиакрылу, вооруженному В-36, придать по одному С-99 для перевозки топлива, оборудования, атомных бомб и т.п., но все ограничилось постройкой одной машины. Способный перевезти 45 т груза С-99 стоил около 6 млн. USD, а за эти деньги можно было построить 10 четырехмоторных С-54, которые вместе могли доставить около 145 т. Тем не менее, ХС-99 оказался единственным самолетом семейства В-36, участвовавшим в Корейской войне. Он использовался для еженедельных межконтинентальных перевозок в интересах армии США. Последний полет ХС-99 состоялся в марте 1957 г. Всего эта уникальная машина налетала 7400 ч.
Существовал проект создания на основе С-99 пассажирской машины «Модель 37». Она могла бы работать на трансатлантических линиях, перевозя за один рейс более 200 человек. Переговоры велись с авиакомпанией «Пан Америкен», но заказ от нее так и не поступил.
Опытный реактивный стратегический бомбардировщик YB- 60
Самолет YB-60 был разработан в соответствии с теми же тактико- техническими требованиями к реактивному межконтинентальному бомбардировщику, согласно которым создавался знаменитый «Боинг» В-52. Фирма «Конвэр» постаралась максимально использовать конструкторско- технологический задел от поршневого В-36. Две опытные реактивные машины были переделаны из серийных самолетов B-36F-1 и B-36F-2. Вначале они получили обозначение Y3-36G, а затем – YB-60. Новый самолет имел 72% общих элементов конструкции с серийным «Писмейкером». От В-36 были практически полностью использованы сэедняя и хвостовая части фюзеляжа, а также центроплан. Заново спроектировали заостренную носовую часть, крыло со стреловидностью 35' и стреловидное хвостовое оперение. Оборонительное зооружение сократили до двух дистанционно управляемых кормовых пушек, а экипаж – до пяти человек, которые размещались в передней гермокабине. Силовая установка YB-60 была практически такой же, как на В-52 – восемь ТРД Пратт энд Уитни J57-P-3 тягой по 5218 кгс, установленные попарно в гондолах под крылом.
«Боинг» при разработке В-52 использовал свой опыт создания и серийного производства реактивного бомбардировщика В-47. В частности, В-52 унаследовал от него революционное для конца 1940-х гг. гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Доставшееся YB-60 наследие – выступавший фонарь передней кабины и толстый центроплан В-36 – оказались для околозвуковых скоростей полета менее удачными решениями, чем тонкое крыло и вписанная в фюзеляж кабина В-52.
YB-60 совершил первый полет 18 апреля 1952 г., через три дня после полета первого В-52. Его испытания продолжались до 25 июня 1954 г. и показали существенно более низкие летные характеристики по сравнению с В-52. В частности, максимальная скорость YB-60 была ниже на 160 км/ч. Учитывая успешные испытания В-52, USAF отказались от YB-60, даже не дожидаясь полета второй машины. Надо сказать, что программа YB-60 с самого начала рассматривалась военными как резервная на случай неудачи Е-52.
Летающая лаборатория с ядерным реактором на борту NB- 36H
В начале 1950-х гг. в США, а затем и в СССР были развернуты работы по созданию стратегического бомбардировщика с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Идея казалась чрезвычайно привлекательной: такой самолет имел бы практически неограниченную дальность полета, и продолжительность его боевого патрулирования с ядерным оружием на борту зависела бы только от возможностей экипажа.
В США работы по авиационным ЯСУ проводились совместно Комиссией по атомной энергии и ВВС в рамках программы ANP (Aircraft Nuclear Propulsion), стартовавшей в 1951 г. Атомный бомбардировщик, в целях секретности зашифрованный как WS-125A (Weapon System – система оружия), разрабатывался на конкурсной основе фирмами «Коивэр»/«Дженерал Электрик» и «Локхид»/«Пратт энд Уитни».
К концу 1850-х гг. были созданы и испытаны на стенде ЯСУ двух альтернативных схем. «Дженерал Электрик» разработала ядерный ТРД (ЯТРД) одноконтурного типа, в котором воздух между компрессором и турбиной нагревался непосредственно в активной зоне реактора. В ЯТРД двухконтурного типа, созданном «Пратт энд Уитни», между активной зоной реактора и теплообменником ТРД находился промежуточный жидкометаллический контур. Преимущество одноконтурною ЯТРД – более высокий КПД и значительно меньшая масса, двух- контурного – большая радиационная безопасность, так как контакт реактивной струи с продуктами деления урана был исключен.
Несмотря на успехи в создании ЯСУ, оставалось неясным, возможно ли обеспечить радиационную защиту авиационного ядерного реактора и его эксплуатацию в реальных условиях военной авиабазы. Для ответа на эти вопросы «Конвэр» совместно со специалистами Комиссии по атомной энергии построила летающую лабораторию с действующим атомным реактором на борту.
Экспериментальный самолет, получивший обозначение NB-36H (N – Nuclear, ядерный, но на борту его было написано более «нейтральное» ХВ-36Н), был переоборудован из серийного В-36Н. Главная проблема при создании «летающих» ядерных реакторов заключалась в том, что из- за весовых ограничений практически невозможно осуществить круговую защиту от ионизирующих излучений их ак~ивной зоны. Приходилось ограничиваться так называемой «теневой» защитой, которая закрывала только кабину экипажа и блоки электроники, оставляя пространство вокруг самолета смертельно опасным. В наземных атомных реакторах для защиты от гамма- излучения обычно используется свинцовая оболочка, а для замедления и рассеивания нейтронного потока служит толстый слой бетона, в состав которого входят, как известно, связанные молекулы воды. На самолете кабину экипажа со г.тороны реактора защищали 12 т свинца, кроме того, нейтронный поток экранировался заполненными водой отсеками позади кабины.
Из соображений безопасности реактор следовало установить как можно дальше от кабины экипажа, то есть в хвостовой части самолета. Атомный бомбардировщик WS-125A так и проектировался по схеме «утка», с двумя ЯТРД з хвосте, но на NB-36H экспериментальный реактор ASTB
