3. Работы по самолету Су-11 считать законченными, просить 7-е ГУ произвести списание самолета».
29 апреля 1948 г. в ОКБ утвердили акт, поставивший точку в судь- бе Су-11. «… Самолет Су-11 («ЛК») с двумя TP-1 прошел и закончил заводские испытания. На самолете произведено 54 испытательных полета общей продолжительностью 21 час 08 мин. В связи со снятием с производства двигателей TP-1 и неудовлетворительными характеристиками продольной устойчивости по М(имеет место изменение знака нагрузок на ручку от руля высоты с числом М=0,75), самолет на государственные испытания не передавать. Для изучения прочности крыла с изогнутыми лонжеронами, крылья с самолета снять и направить в ЦАГИ. Самолет списать».
На основе истребителя Су-11 в середине 1947 г. был разработан эскизный проект фронтового истребителя Су-13 (заводской шифр «КД») с двумя британскими двигателями Dervent V, Новую машину предполагали оснастить стреловидным горизонтальным оперением, крылом с увеличенной площадью и уменьшенной относительной толщиной профиля, а также воздушными тормозами. Для повышения огневой мощи вооружение состояло из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 патронов. В заключении по проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 г. отмечалось: «… Проектируемый самолет… представляет по своим летно-техническим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считаю необходимым в целях быстрого проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров…».
В ОКБ Сухого рабочие чертежи нового истребителя были почти закончены. Однако в середине 1948 г. работы над этим вариантом Су-13 были полностью прекращены. «Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе №381, но министр авиационной промышленности не разрешил…», – так доложил о состоянии дел руководству ГК НИИ ВВС заместитель старшего военпреда инженер-подполковник B.C. Христофоров.
В марте 1948 г. был завершен эскизный проект истребителя- перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог Dervent V). По своей констру<ции перехватчик повторял фронтовой истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения РЛС «Торий», герметичную кабину вентиляционного типа и пушечную батарею из двух Н-37С с суммарным боекомплектом 80 снарядов. Этот проект был полностью разработан, но в вышестоящие организации не отсылался. Кроме того, велись изыскания по дальнейшим модификациям истребителя-перехватчика, получившим заводские шифры «МА» и «М».
Неудачная судьба реактивных первенцев Сухого вовсе не означает, что впустую были потрачены достаточно значительные средства и ресурсы. Коллек~ив ОКБ впервые в СССР решил ряд концептуальных задач проектирования реактивных самолетов, внедрил и отработал в производстве целый ряд конструкционных и технологических новшестз, которые впоследствии были использованы в отечественном авиапроме. Ниже перечислены наиболее значимые инновации проектов Су- 9/11.
1. Катапультируемое кресло с телескопической тележкой, благодаря которой предельно допустимая скорость покидания самолета была увеличена на 30% при обеспечении приемлемой для летчика перегрузки.
2. Применены и отработаны воздушные тормозные щитки типа «крокодил».
3. Разработаны и освоены в производстве мягкие вкладные топливные баки Их основное преимущество по сравнению с вкладными металлическими протестированными баками заключалось в более рациональном использовании внутреннего пространства самолета, несколько меньшем весе и лучшей защите от повреждений.
4. Отработано применение на реактивном истребителе стартовых ракетных ускорителей.
5. Применено тормозное парашютное устройство.
6. Использование бустеров в каналах управления элеронами и рулем высоты позволило снизить нагрузки на ручку управления.
На протяжении вот уже более полувека как в зарубежных, так и современных отечественных периодических изданиях достаточно регулярно муссируется тезис о «родстве» Су-9/11 с германским истребителем Me 262. Печально, что эту тему не оставляет стороной и ряд крупных специалистов истории авиации. На родство с «Мессершмиттом» с таким же успехом может претендовать, например, британский «Метеор», а также ряд советских послевоенных проектов. Так, весной 1945 г. в ОКБ С.А. Лавочкина был подготовлен проект тяжелого истребителя «160» с двумя трофейными ТРД Jumo 004, который по своей аэродинамической компоновке наиболее близко походил на Me 262. В ОКБ А.И. Микояна в середине 1945 г. разработали проект истребителя И-260(К) с фюзеляжем круглого сечения и двумя двигателями BMW 003, размещенными под крылом – аэродинамическая компоновка этого самолета весьма походила на Су-9. В 1948 г. в ОКБ С.М. Алексеева был построен одноместный истребитель И-211, который по внешнему виду был подобен Су-11. Использование общей аэродинамической компоновки говорит не о плагиате, а о том, что на данном этапе развития авиации она имела ряд преимуществ и соответствовала требованиям времени. К слову, аэродинамическое и конструктивное совершенство истребителей Су-9/11 значительно выше того же «Мессершмитта», что видно из приведенной таблицы. ?
ОТ СТАРИЦ ДНЕПРА ДО БЕРЕГОВ БАЙКАЛА
Сергей Вахрушев/ Иркутск Фото предоставлены автором
.. .Еще в начале прошлого века авиаторы столкнулись с необычным явлением у самой земли самолет неожиданно обретал дополнительную подъемную силу и вместо того, чтобы лететь горизонтально, норовил «лезть вверх» или, игнорируя управление, не желал приземляться. Пилот «взбесившейся» машины был вынужден планировать почти до полной потери скорости, посте чего «нечистая сила» исчезала, а самолет почти падал на землю. К началу 1930-х гг эту загадку удалось раскрыть
