Сергей Мороз/ Харьков
Победитель
Мотор остановился, испытательный бокс наполнился тишиной. Наконец, после многих неудач новый двигатель -откатал- положенные 100 часов. Люди вокруг надеялись – их изделию предстоит долгая жизнь, сейчас могучую «двойную звезду» снимут со стенда и отправят на переборку, а испытания продолжатся…
Несмотря на предпринимаемые в 1930-е гг. меры по налаживанию производства отечественных авиадвигателей, советской промышленности так и не удалось отказаться от выпуска западных образцов. В частности, в 1932 г. было решено запустить в серию на недавно построенном в г. Молотове (Пермь) заводе № 19 двигатель М-25. представлявший собой лицензионную версию американского Райт «Циклон». Мотор стал самым надежным и высокоресурсным в ВВС РККА На заводе функционировало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Получившиеся в результате М-62 и М-63 фактически исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной -звезды-. Тогда, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), получили М-71. Был также создан более компактный и лучше подходивший для истребителей М-81. который имел не 18. а 14 цилиндров от М-62/63.
В то же время группа КБ-19 во главе с И.П. Эвичем смогла «обжать» габариты и массу двигателя без потери мощности: рабочий ход поршня уменьшили с 174,5 до 155 мм, сохранив диаметр цилиндра. С 2- скоростным ПЦН высотность возросла до 6000 м. Полученный таким образом мотор М-82 в 1940 г, прошел Госиспытания, но неожиданно вышло решение о выпуске в Перми двигателя АМ-35А для нового истребителя МиГ-1. Моторы Швецова защищал секретарь Молотовского обкома Гусаров, он не побоялся написать а ЦК ВКП(б) письмо, доказывая перспективность М-82, используя и партийный авторитет, и опыт авиационного инженера, К концу мая 1940 г Швецов доработал М-82 и представил его на повторные Госиспытания. 22 мая они успешно завершились, и решение о переводе завода № 19 на АМ-35А отменили. Но тем временем вышел циркуляр НКАП, не рекомендовавший ставить М-82 на новые самолеты, да и авиаконструкторы пока больше интересовались легкими и компактными М-105 и М-88 либо особо мощными высотными М-120. М-71, М-81. М-90 и т.п.
Первым среди создателей истребителей использовал М-82 Н.Н. Поликарпов, который в начале 1940 г. решил установить его на И-185 Но самолет был готов к заводским испытаниям только в августе. К тому времени уже месяц летал с М-82 ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), Эту работу выполнил завод № 289 в Подлипках (Московская обл.).
Готовясь к войне, в системе НКАП было сформировано более десяти новых ОКБ, которые спроектировали несколько вполне современных самолетов, среди них и скоростной истребитель с мощным вооружением ЛаГГ-3. Его начали строить в 1941 г. на четырех заводах, но машина требовала доводки Контрольные испытания серийных ЛаГГ-3 вскрыли удручающую картину. Взлетный вес по сравнению с невооруженным эталоном И-301 возрос на 15%. скорость у земли оказалась меньше на 94 км/ч (18%), а на высоте – на 102 км/ч (17%). Показатели -конкурентов- тоже снизились, хотя и не столь значительно: МиГ-3 потяжелел на 13%, Як-1 – на 9%. Потери в скорости составили: у МиГ-3 – 13 км/ч (2.5%) у земли. 45 км/ч (7%) на высоте; у Як-1 – 17 км/ч (3,5%) у земли, 13 км/ч (2%) на высоте. Ухудшились и другие характеристики.
Доводка -ЛаГГа» шла в условиях перманентного аврала. Сложное положение усугубляло отсутствие единоначалия. У самолета было три главных конструктора: Семен Алексеевич Лавочкин, Михаил Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. В мае 1939 г. серийное КБ завода N«301 в подмосковных Химках обрело сразу трех новых начальников, но вскоре Горбунов вдруг перестал ходить на работу. Три прогула подряд уже грозили тюрьмой, но все обошлось, и в конце 1940 г. он возглавил конструкторский отдел осваивавшего ЛаГГ-3 завода № 448 в Тбилиси. Единоличным руководителем ОКБ-301 был определен Лавочкин, но в конце 1940 г. одновременно с решением о запуске в серию ЛаГГ-3 на заводе N9 21 в Горьком он вместе с основным составом ОКБ направился туда, в Химках остался Гудков с небольшой группой конструкторов.
Оказавшиеся на разных предприятиях -отцы» ЛаГГ-3 продолжали совершенствовать свое детище. Гудков начал прикидывать варианты оснащения самолета новой силовой установкой. Завод №301 в то время переходил на выпуск Як-1, и положение там -чужеродного» конструктора было очень шатким, но все же он -выбил- разрешение продолжить работы над модификациями «ЛаГГа», в т.ч. и с мотором М-82. Такой вариант истребителя Гудков считал новым типом, обозначив его своим именем Гу-82. Помимо нового мотора, на самолете усилили вооружение, предусмотрев в проекте две пушки ШВАК и два пулемета БС-12,7. оставив бомбардировочное и ракетное вооружение по типу ЛаГГ-3: 2 бомбы калибром до 100 кг или 6 РС-82.
В марте 1941 г. машину достроили, но мотор до начала войны так и не поступил. Его удалось получить только 3 июля, после выхода приказа НКАП № 610с, обязывавшего -представить первый ЛаГГ-3 М-82А на заводские испытания к 15 августа- и переделать еще один серийный ЛаГГ-3 по типу первой машины. 12 июля нарком А. И. Шахурин поручил своему заму по опытному строительству А.С. Яковлеву взять эти работы на контроль.
В середине лета с 289-го завода начали поступать чертежи мотоустановки Су-2 М-82, стали видны недостатки собственного проекта, и почти готовый самолет переделали. В середине августа Гу-82 приступил к первому этапу испытаний на заводе № 301. а в сентябре-октябре его облетали в ЛИИ. Винтомоторная группа работала удовлетворительно После устранения дефектов по списку N91 (влиявших на безопасность) 6 ноября ЛИИ и ЦАГИ выдали положительное заключение по самолету, а 11 ноября Гудков написал письмо Сталину, в котором утверждал. -… без смены технологии в кратчайшие сроки ВВС могут получить качественно новый истребитель, превосходящий не только ЛаГГ-3. но и Me- 109Ф!-.
Война шла уже почти пять месяцев, немцы подошли к Москве, и завод N9 301 эвакуировали в Новосибирск. На предприятии было решено развернуть выпуск Як-7. и любые работы, кроме этой, стали
