подъехали к самолету через несколько секунд, Ю.А. Гарнаев стоял около него. Лицо его было бледно. И почти спокойно он сказал нам: «Так ведь можно и машину подломать».
В дальнейшем Гарнаев лишь эпизодически принимал участие в испытаниях Як-36, т.к. был занят демонстрационными полетами на вертолетах за рубежом, а затем после катастрофы камовского винтокрыла Ка-22 находился на медицинском обследовании и временно не летал вообще. Поэтому основной объем испытаний выполнил Мухин. Он вспоминал: «На режимах висения самолет управлялся по высоте сектором газа, а относительно центра тяжести самолета – струйными ovлями. Кроме того, установили два полукомплекта автопилота, которые создавали так называемое искусственное демпфирование или искусственную «плотность» воздуха. А на продольном канале автопилоты держали еще и заданный угол тангажа. Если управляемость самолетом по тангажу и курсу нареканий не вызывала, то управление по крену оказалось неэффективным. Много раз мне приходилось поднимать самолет на высоту 0,5-0,7 метра и тотчас садиться, так как даже полное отклонение ручки для парирования крена не помогало. Мне говорили: это сказывается влияние земли, поднимись повыше – там будет лучше… Однако какое-то седьмое чувство подсказывало мне, что это не так». Согласился с мнением коллеги и Гарнаев. Очевидно, дискуссии Мухина с конструкторами порой проходили весьма остро. Во всяком случае, Павлов говорит, что Мухин как-то раз бросил одному инженеру, пытавшемуся убедить его поднять машину на 5 метров: «Садись сам и поднимай».
Для более объективной оценки ситуации самолет поручили облетать Богородскому. По воспоминаниям Мухина, тому удалось поднять машину примерно на метр, затем он свалился в крен, поломав «законцовку крыла и щиток обтекателя шасси. Этот эксперимент убедил наших конструкторов заняться доводкой управления по крену». Эти работы также растянулись на целый год, с лета 1963 г. до лета 1964 г. Как пишет Павлов, «первоначально, чтобы экономить воздух, отбираемый от компрессора (это ведь тяга), решили подключить топливные насосы двигателей к ручке управления с таким расчетом, чтобы в небольших величинах изменять тягу двигателей (сопла-то находятся с разных сторон от ц.т.) и таким образом как бы увеличить мощность реактивного управления(5*) по крену. Но после проведения частотных испытаний управления и расшифровки осциллограмм все наши надежды рухнули: мощность управления по крену исчезла. Все оказалось очень просто и понятно: сила на струйном руле изменялась сразу за отклонением ручки управления, а сила на сопле двигателя изменялась с задержкой, т.к. изменение шло после отработки топливной аппаратуры, а на это требовалось время. И силы расходились по фазе. Поэтому пришлось искать другое решение. Надо было дополнительно отобрать от двигателей еще воздух, а это или потеря тяги, или повышение температуры на лопатках турбины. Для этого нужно было провести дополнительные испытания двигателя на стенде, а также доработать трубы системы реактивного управления в консолях крыла.
Чтобы выиграть время, было принято решение увеличить плечо сил от крыльевых струйных рулей на один метр. После этой несложной доработки машина устойчиво держалась на всех высотах, да и летчик почувствовал ее. Они стали понимать друг друга. Мне помнится этот момент, когда после отличной посадки из кабины показался В. Г. Мухин с сияющим лицом и произнес: «Я понял». Мы его качали».
Окончание следует
Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.
Адаменко, Матиас и другие…
Продолжение. Начало в «АиВ», № 5'2006
В ходе Первой мировой войны возрастание объемов военных заказов и одновременное снижение гражданских вынудило перепрофилировать некоторые сугубо цивильные предприятия на производство продукции для Вооруженных сил. В их числе оказался и довольно крупный завод сельскохозяйственного машиностроения в Бердянске. Он был основан еще в 1884 г., а после акционирования в 1910 г. официально именовался Акционерным обществом «Вдова Матиас и сыновья», причем его правление расположилось в Петербурге. По состоянию на 1913г. завод занимал 12 место по объемам производства среди 334 предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи. На нем работало около 500 человек. Среди подразделений находились литейная, деревообрабатывающая и малярно-сборочная мастерские, кузница с тремя фрикционными и одним пневматическим молотами, механический цех с полусотней станков.
Перепрофилировать завод на выпуск самолетов предложил правлению акционерного общества инженер П.Ю. Стефанкевич. Очевидно, не будучи уверенным в успехе затеи, правление решило в феврале 1917 г. продать инициативному инженеру 70 % акций АО «Матиас». Таким образом, Стефанкевич стал фактическим владельцем завода, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Исполнительным директором стал С. Завадский, главным инженером – П. Слободчиков, оба – опытные организаторы производства с Пуги- ловского завода. Для работы в конструкторском отделе также пригласили опытных специалистов, в частности, Л. Колпакова с петроградского завода Лебедева, Альфреда Пишофа – француза по происхождению, но работавшего уже около пяти лет в России на заводах Терещенко и Анатры, и Д. Вершена – тоже француза с фирмы «Спад». Для организации в более отдаленной перспективе авиамоторного отделения удалось заручиться согласием перейти на работу в Бердянск Б. Гролларда с завода «Лоррен-Дитрих». Причины такого засилья французов нужно, вероятно, искать не только в «низкопоклонстве перед Западом». Дело в том, что большинство молодых российских инженеров к тому времени оказались мобилизованными, и военное ведомство не спешило расставаться с ними. Например, когда Стефанкевич обратился с просьбой направить для работы в техническое бюро завода прапорщика Сибирского запасного понтонного батальона Н. Шапошникова, имевшего опыт работы в авиации еще с довоенных времен, из Петрограда был получен ответ: «Военное ведомство не считает необходимым усиление технического персонала завода «Матиас». Безусловно, с точки зрения военных, опытного авиатора гораздо разумнее использовать в понтонных частях, чем на авиазаводе!
Для организации авиационного производства на бердянском заводе требовалось провести существенную реконструкцию и расширение, под которое решили приобрести новый участок в 75 десятин за пределами города. Там намеревались возвести 2 новых корпуса размером 16x75 саженей каждый, силовую станцию, ангары и оборудовать аэродром. Однако это широкомасштабное строительство разворачивалось весьма медленно, зато в апреле уже вовсю велась реконструкция на старой территории по ул. Воронцовской, где в том числе сооружали временный сборочный корпус. Предполагалось, что имевшееся оборудование позволит при получении материалов приступить к выпуску самолетов уже в июле 1917 г., постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей.
