экземпляров Me 321А-1.
В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju-90 не хватает для буксировки «Гигантов». После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 11 ОС, оснащенными двигателями DB 601А-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 мт а два крайних – по 30 м. Этот способ получил название «Тройка», от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. «Гигант» отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч, Обычно его сначала вело вправо, потом он занимал место за центральным буксировщиком. Сразу после взлёта лётчикам «сто десятых» приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать своих «скакунов» в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.
Чтобы увеличить энерговооруженность системы во время взлета, немцы решили использовать ракетные стартовые ускорители типа HWK 109-500 «Герат». Конструкционно ускоритель представлял собой обтекаемую капсулу, внутри которой располагался сферический бак с «составом Т» {перекись водорода), бачок с «составом Z» (перманганат натрия), воздушные баллоны, пускорегулирующая аппаратура и двигатель. Спереди к капсуле крепился парашют, на котором ускоритель спускался на землю после сброса с планера, что позволяло использовать его многократно. Двигатель ускорителя работал по так называемому холодному циклу: «состав Т» разлагался под воздействием «состава Z» с выделением тепла, образовывавшийся парогаэ выбрасывался через сопло, создавая тягу 4,9 кН (500 кгс) в течение 30 с.
Для управления «Тройкой» требовались лётчики высокой квалификации, но даже им порой не удавалось избегать аварий и катастроф, целая череда которых произошла во время различных испытаний.
Первые жертвы были принесены во время отработки взлёта «сто десятых» с соединенными тросами, но еще без планера. Правый самолёт неожиданно нырнул влево и зацепил трос ведущего. Оба самолёта разбились. Вскоре во время взлёта уже с «Гигантом» на буксире лопнул один трос. Катастрофы удалось избежать только благодаря мастерству Роома, пилотировавшего планер. Он тут же произвёл отцепку, включил неиспользованные стартовые ускорители, а затем заложил на «Гиганте» очень крутой вираж, развернулся, едва не коснувшись крылом земли, и благополучно приземлился, В другом полёте отцепку произвели на высоте 400 м3 планер начал вираж, но один из тросов не отцепился, и в результате у буксировщика был оторван хвост. Еще два «сто десятых» столкнулись во время старта, после того как на «Гиганте» не включились ускорители, подвешенные по одну сторону крыла.
Не повезло и Браугигаму, который разбился во время отработки взлёта с максимальной массой, когда произошло смещение балласта. Но самой трагичной стала катастрофа, произошедшая во время одного из первых пробных полётов с десантом. В тот раз опять отказали ускорители с одной стороны, после чего планер повело в сторону, все буксировщики столкнулись и упали в лес, а за ними тут же рухнул «Гигант». Погибли 120 десантников и 9 членов экипажей. Это была крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны.
Несмотря на такие потери, немцы довольно долго вынуждены были использовать «Тройку», хотя неустанно вели поиск других вариантов буксировщиков. Перспективным казалось применение самолёта Ju 290, имевшего более мощные двигатели, чем Ju 90. Но таких машин было совсем мало, и они также не могли обеспечить взлёт Me 321 с полной загрузкой. В конечном итоге пришлось создать специальный буксировщик Хейнкель Не 111Z Zwilling (близнец). Его получили путем соединения двух бомбардировщиков Не 1 ПН-б с помощью специально спроектированных секций крыла и стабилизатора, а также установив пятый двигатель по оси симметрии аппарата. Суммарная мощность силовой установки самолёта, состоявшей из моторов «Юнкерс-Юмо 212А-2», достигла 6750 л.с. Управлять этим монстром было непросто, но он мог обеспечить взлет «Гиганта» с полной загрузкой. Всего построили 12 «Близнецов».
Параллельно с доводкой Me 321 А-1 шла разработка второго варианта планера – Me 321V-2. На новой машине увеличили площадь аэродинамической компенсации на рулях и откорректировали передаточные числа в проводке системы управления, что позволило несколько снизить нагрузки на органы управления. В увеличенной кабине экипажа разместили рядом двух пилотов, а за ними – бортрадиста. В иллюминаторах нижней части грузовой двери установили два 7.92-мм пулемёта MG 15. Разработали и второй вариант вооружения с использованием тех же пулемётов, установленных в блистерах верхней части грузовой двери. Стрелки при этом подвешивались на специальных ремнях. Собранное в носовой части вооружение было малоэффективно для защиты планера в полёте, зато оно могло пригодиться при посадке на занятую противником площадку. Новый планер запустили в серию под обозначением Me 321В-1. Некоторые экземпляры этой модификации имели первый вариант вооружения, некоторые – второй, а более поздние – оба. До конца 1941 г. было выпущено 86 планеров Me 321 В-1, а в начале 1942 г. – еще 14.
Идея превратить планер «Гигант» в самолёт, можно сказать, витала в воздухе. Ее реализацией занялась конструкторская бригада под руководством инженера Дегеля. Так как выпускавшиеся немецкой авиапромышленностью двигатели требовались всё в больших количествах для боевых самолётов, то технический отдел RLM выдал задание на проектирование огромного транспортника в двух вариантах; с использованием четырёх или шести французских моторов «Гном-Рон 14N», Двигатель представлял собой двойную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлётной мощностью 1140 л.с. и выпускался фирмой SNCASO из г. Мергнак в двух вариантах: «Гном-Рон 14М48» с левым направлением вращения винта и «Гном-Рон 14N49» – с правым. Ими оснащались самолёты В loch 175, которые достались немцам в качестве трофеев и находились на оккупированной территории Франции.
Поступил приказ демонтировать мотоустановки с Bloch 175 и в комплекте (моторы, трубопроводы, капоты, радиаторы, моторамы и винты) отправить на завод Мессершмитта в Лепхейме. Так как условия работы мотоустановок весьма скоростного Bloch 175 и медленного транспортника отличались, то потребовались некоторые доработки. Так, воздухозаборник нагнетателя пришлось вынести над капотом, где появился характерный «гусак», В дальнейшем его высота и форма менялись от серии к серии, а иногда от машины к машине. Под капотом на выносных кронштейнах поставили дополнительные маслорадиаторы.
