отношении совместного УТС. «МиГ-AT сохраняет экспортный потенциал, – говорил Фрадков, – и Москва ждет от Парижа помощи в продвижении самолета на другие рынки». Спустя два месяца эту проблему обсуждали начальник Генерального штаба Вооруженных сил РФ генерал армии Юрий Балуевский и генеральный уполномоченный по вооружению Минобороны Франции Франсуа Люро. Как видим, уровень обсуждения более чем достаточный, да и действия по продвижению самолета, наверное, правильные, однако… воз и ныне там. Так что нельзя игнорировать мировой опыт: какие бы усилия на внешних рынках не предпринимались, они останутся тщетными до тех пор, пока МиГ-АТ не примет на вооружение матушка- Россия.
Похоже, это стали понимать и сами российские военные – в марте 2004 г они согласились начать Государственные совместные испытания МиГ-АТ Возможно, на мировоззрение генералов повлияли расчеты профильного НИИ российского Минобороны, согласно которым стоимость 30-летнего жизненного цикла 100 самолетов МиГ-АТ по сравнению с сотней Як-130 оказалась меньше на целых 30 млрд, рублей, то есть примерно на 1 млрд, USD. В российских СМИ сообщалось, что эти расчеты обсуждались с главкомом ВВС. А может быть, среди людей в лампасах получила распространение точка зрения на Як-130 в духе приведенного выше высказывания А. Карасева. И родилось у них беспокойство, что время идет, а самолета для основной подготовки у ВВС России как не было, так и нет.
Однако благое начинание с Госиспытаниями МиГ-АТ явно не заладилось. Почти за 2 года на обеих машинах выполнено всего около 200 полетов, а к началу 2007 г ГСИ фактически совсем прекратились. Как объясняет Василий Штыкало, причина в том, что «самолет строился в 1996-97 гг., на нем использовалось то оборудование, которое на тот момент существовало… мы часто пользовались уникальными разработками, созданными в единственном экземпляре. Поэтому перспектива окончания испытаний на этих элементах не очень хорошая. Но есть возможность поменять ряд систем, которые либо уже проходят Госиспытания, либо уже испытаны». Кроме того, российские разработчики оборудования и двигателей в конце 2005 г. утверждали, что РСК «МиГ» переживает значительные финансовые трудности и просто не имеет средств на выполнение необходимых доработок опытных МиГ-АТ.
Думается, однако, что есть еще одна причина – использование на обоих МиГ-АТ французских двигателей, В свете многократных заявлений командования ВВС РФ о приеме на вооружение авиатехники с комплектующими исключительно российского производства этот факт превращается в непреодолимое препятствие на пути завершения ГСИ. Вопрос обсуждался на встрече руководителей РСК «МиГ» и ВВС в самом конце 2005 г. В итоговом протоколе было записано, что необходимо построить еще один – третий экземпляр МиГ-АТ, причем «е техническом лице для РФ», то есть не только с российской авионикой, но и с российскими двигателями.
О каком же двигателе идет речь? Оказывается, еще с 1996 г. на собственные средства Тушинского МКБ «Союз» специально для перспективного УТС создавался двигатель РД-1700 с тягой 1700 кгс. По габаритам и массе новый мотор весьма близок к «Ларзаку» и в этом смысле полностью с ним взаимозаменяем, но имеет примерно на 13% большую тягу. А еще РД-1700 отличается цифровыми системами управления, контроля состояния, автоматического запуска и противопомпажной защиты. Кроме того, его ориентировочная стоимость составляет 500 тыс, USD, что вдвое дешевле французского аналога. Опытные образцы нового двигателя были изготовлены на ММП им. В.В. Чернышева, которое, как и ТМКБ «Союз», входит в корпорацию «МиГ». По словам Генерального директора ММП им. В.В. Чернышева Александра Новикова, испытания РД-1700 идут в соответствии с утвержденным графиком. Все ключевые параметры двигателя, в том числе расходные характеристики, очень близки к расчетным. График предусматривает завершение испытаний в конце этого года.
В январе 2007 г. первый летный образец РД-1700 был передан РСК «МиГ», где сразу же началась его установка на МиГ-АТ «борт 81». В этом так называемом «косом» варианте (когда один двигатель французский, а второй российский) самолет должен подняться в воздух до конца марта. Планируется, что в таком виде он совершит 40-50 полетов, в ходе которых новый мотор будет всесторонне опробован. Впрочем, специалисты не исключают, что в случае нормальной работы РД-1700 количество полетов в «косом» варианте будет сокращено, и на МиГ-АТ поставят оба российских двигателя. Возможно, тогда ГСИ самолета, наконец, будут завершены.
Однако установка двигателя отечественного производства – далеко не единственное условие для этого. Новое «техническое лицо» МиГ-АТ предполагает применение электронного оборудования и самолетных систем, во многом сходных с установленными на Як-130 и новейших истребителях семейства Су-30, То есть «борт» самолета вновь придется основательно «перепахать». Кроме того, военные, обобщив десятилетний опыт полетов на двух опытных образцах, требуют внесения ряда изменений в конструкцию планера самолета. В общем, перечень отличий третьего МиГ-АТ от двух первых может быть таким, что, если бы у самолета была родная мама, она бы его не узнала. Ну, да нас этим уже не удивишь: вспомним, много ли общего между серийным Як-130 и Як- 130Д? А между серийным Ту-144Д и опытным Ту-144? А между серийным F-22A и демонстратором YF-22?
Трудности предстоящих и уже выполняемых переделок микояновцев не пугают. Они упорно строят третий и даже четвертый МиГ-АТ, планеры которых, по сообщению «Интерфакса», к концу прошлого года были практически готовы, но не укомплектованы оборудованием. Гораздо важнее другое раз военные решили приложить руку к МиГ-АТ, значит, он им нужен! Думаю, для конструкторов прекрасной музыкой прозвучали слова главкома ВВС Михайлова, произнесенные 31 марта 2006 г. на встрече с военными и военно-воздушными атташе посольств иностранных государств в России: «Мне нужно более 200 легких учебных самолетов, поэтому процентов 25-30 нашего парка будут составлять самолеты МиГ-AT… Руководителю РСК «МиГ» Алексею Федорову даны очень четкие указания по МиГ~АТ». (Эти исполненные скромности фразы генерала процитированы по сообщению агентства «Армс-ТАСС»,)
Конечно, России МиГ-АТ нужен. Ведь, как пишется в пресс-релизах ВВС, «Як-130 предназначены для повышенной и боевой подготовки летчиков. Они будут использоваться на заключительном этапе обучения, заменив…, главным образом, двухместные учебно-боевые варианты боевых самолетов». Соответственно, на начальном и основном этапах обучения роль летающей парты теперь придется отвести новому «МиГу». Ибо больше все равно некому.
Но что же это получается?! – примерно так, разводя руками и пожимая плечами, должен отреагировать на последние абзацы всякий думающий читатель. У России будет два учебных самолета? Зачем в таком случае вообще было проводить конкурс? Ведь для замены L-39 хотели выбрать самый функциональный и недорогой самолет, максимально отвечающий требованиям времени, А что вышло?
Як-130 не в состоянии заменить старый добрый «Альбатрос», так как, во-первых, оказался другим самолетом, оптимизированным для решения совершенно других задач. Во-вторых, по причине своей дороговизны, вытекающей из своей же многофункциональности, «Яки» просто не могут быть выпущены в количестве, достаточном для замены даже сильно поредевшего парка российских L-39. В-третьих, по словам генерал-майора Максимова, с целью успешной эксплуатации Як-130 летчиков для него необходимо предварительно готовить (это для учебного-то самолета!!!), для чего следует использовать специальный
