опытных экземпляров вели в рамках одной серии с А-12. Правда, к этому моменту самолету присвоили новое обозначение: Р-12А для боевого варианта и F-12B для учебно-тренировочного. Три опытных YF-12A получили серийные номера с 60-6934 по 60-6936. Учебного варианта не строили. Как того требовало время, работы шли в высоком темпе. 31 мая 1963 г. специальная комиссия ВВС осмотрела деревянный макет F-12A, а уже 7 августа первый опытный перехватчик совершил полет под управлением летчика-испытателя «Локхида» Джеймса Истема (James Eastham). Далее для YF-12A наступил период интенсивных испытаний в «Зоне 51», который был прерван довольно неожиданным событием.
Как известно, после убийства Джона Кеннеди в 1963 г. Президентом США автоматически стал вице- президент Линдон Джонсон. Вступив в должность буквально накануне следующих выборов, он тут же попал под огонь критики сенатора Барри Голдвотера (Barry Golgwater), серьезно претендовавшего на роль хозяина Белого дома. В ходе предвыборной кампании беспокойный сенатор непрерывно критиковал Джонсона за отставание от СССР в развитии новых вооружений, и Джонсон решил ответить на критику публичным заявлением о существовании «Архангела» и разработке новых версий этого самолета. Первый абзац его выступления на пресс-конференции 24 февраля 1964 г. звучал так: «В США создан новый реактивный самолет А-11, который прошел испытания в установившемся полете со скоростью более 2000 миль в час на высоте, превышающей 70000 футов. Характеристики А-11 намного превосходят данные всех самолетов в мире. Создание этого самолета стало возможным благодаря большим успехам в технологии как военного, так и гражданского применения. Несколько А-11 в настоящий момент проходят испытания на авиабазе Эдварде в Калифорнии… Сейчас А-11 проходят интенсивные испытания с целью определить их возможности как перехватчиков с большим радиусом действия».
Президентские откровения вызвали настоящую панику в среде военных, ведь Джонсон, хотя и изменил название самолета, все же раскрыл одну из самых больших тайн Америки. Естественно, это вызвало бурную реакцию прессы: все захотели немедленно увидеть чудо-перехватчик. Пикантность положения заключалась в том, что ни YF-12A, ни каких-либо других «Черных птиц» на базе Эдварде отродясь не было. Дабы не поставить Президента в неловкое положение, два YF-12A, прервав испытания, срочно перебросили в Калифорнию. Все делалось в страшной спешке. Рассказывают, например, что после сверхзвукового броска из Грум Лэйк на Эдварде еще не успевшие остыть самолеты так быстро загнали в ангары, что от исходившего от них тепла сработала система автоматического пожаротушения, и волнующий момент встречи оказался для персонала базы безнадежно испорчен эффективной работой дождевальных установок.
По поводу новых самолетов СМИ получили самые туманные комментарии, но не это было главным. Уже одних только фотографий невиданных доселе машин, обошедших все авиационные издания мира, было достаточно для настоящей сенсации. Футуристический облик «Черной птицы» настолько глубоко поразил специалистов и общественность, что до сих пор служит символом прогресса авиации. А недостаток официальной информации лишь создал почву для смелых предположений и догадок, еще больше укрепивших паблисити «Сканк Уоркс» и самого «Келли» Джонсона.
Естественно, что предположения по поводу таинственного А-11 строила не только американская пресса. Советская разведка, впервые узнавшая о программе примерно в 1960 г., после президентской речи также активизировала свою деятельность. В результате огромной работы по сбору всех доступных данных и их анализа 27 марта 1965 г. появилось специальное Постановление Совета Министров СССР № 237-88 «О мероприятиях по обеспечению борьбы с самолетами типа А-11».
В общем, рейтинг Президента Джонсона возрос еще более, и испытания можно было продолжить. 16 апреля 1964 г. с борта YF-12A состоялся первый запуск ракеты AIM-47A. Вскоре комплекс перехвата отработали настолько, что приступили к практическим стрельбам по воздушным целям. Для этого использовали беспилотные мишени Q-2C и QB-47, первая из которых имитировала истребители, вторая – бомбардировщики. При этом скорость YF-12А в момент пуска достигала М=3,2. Из 7 мишеней 2 были поражены прямыми попаданиями, в одном случае AIM-47A не долетела до цели из-за дефекта двигателя, остальные мишени получили повреждения осколками в результате взрывов на близком расстоянии.
Перехватчик доказал, что способен бороться с воздушными целями, однако уже через пару лет ВВС утратили к нему практический интерес. Нет, дело было вовсе не в летных данных YF-12A, которые по- прежнему оставались выдающимися. В подтверждение этого 1 мая 1965 г. п-ки Роберт Стивене (Robert Stevens) и Даниель Андре (Daniel Andre) на двух перехватчиках (сер. №№ 60-6934 и 60-6936) установили серию мировых рекордов: в частности, высоты установившегося полета 24470 м и скорости 3330,8 км/ч. Эффективно работать в системе ПВО самолет оказался не в состоянии совсем по другим причинам. Главная из них – недопустимо большое время подготовки к вылету. Судите сами. Перед каждым полетом экипаж должен был проглотить порцию специального питания, содержащего много протеинов. Затем пройти медицинское обследование. Затем следовало долгое одевание скафандров и проверка их работоспособности. После этого экипаж дышал чистым кислородом, чтобы вывести из организма азот и другие газы. Подготовленных таким образом двух несчастных в специальном автобусе везли к самолету. После того, как они занимали места в кабинах, начиналась предстартовая проверка бортовых систем, которая занимала около 45 минут. Только на гонку двигателей перед взлетом уходило почти полчаса! В общем, даже если заставить экипаж на боевом дежурстве постоянно сидеть в скафандрах, если запараллелить все возможные предстартовые операции, то все равно меньше полутора часов не выходило. Так что же это за перехватчик?
Как ни бились над проблемой лучшие умы «Локхида» и ВВС, сократить время до приемлемой величины им не удалось. А вскоре выяснилось, что реальная потребность в сверхскоростном перехватчике вообще отсутствует – советский М-50 оказался мифом, хотя и очень страшным.
Столкнувшись с таким поворотом сюжета, американцы повели себя очень разумно.
Понимая, какой огромный труд вложен в YF-12A, они постарались максимально сохранить его результаты и найти им новое практическое применение. Тем более, что строившиеся как раз в то время SR-71A были так нужны, что все без исключения поступали в эксплуатацию, и в распоряжении фирмы- изготовителя не осталось ни одной «Черной птицы». В то же время, «Локхид» нуждался в паре таких машин, чтобы опробовать на них новые элементы бортового оборудования, проверять целесообразность внесения тех или иных изменений в конструкцию, проводить летные эксперименты. Так, «выйдя в отставку», YF-12A оказались вовсе не на свалке, а стали обеспечивать бесперебойную эксплуатацию строевых SR-71 А. Правда, к тому времени «в живых» сталось лишь 2 перехватчика – машина сер. № 60-6934 совершила грубую посадку 14 августа 1966 г. Обошлось без жертв, но носовая часть самолета разрушилась полностью.
Первый полет в новом качестве YF-12A (сер. № 60-6935) выполнил 11 декабря 1969 г. До 31 октября 1979 г. в рамках совместной {«Локхид», ВВС и NASA) программы было выполнено 297 полетов общей продолжительностью приблизительно 450 часов. Летали, в основном, летчики-испытатели NASA Фитсхаг
